Неудача на Амазонском водном пути: срочный урок для биоокеанского поезда

В 2017 году Перу заключила с консорциумом Cohidro, в состав которого вошли китайский гигант Sinohydro, крупнейший в мире инженерный подрядчик, и перуанская компания Construcción y Administración S.A. (CASA), контракт на разработку Hidrovía Amazónica, амбициозного проекта стоимостью 97 миллионов долларов США, который должен был улучшить более 2600 км судоходных рек (Укаяли, Уальяга, Мараньон и Амазонас) и связать такие регионы, как Лорето, Укаяли, Сан-Мартин и Амазонас, с остальной частью страны, Пять лет спустя проект рухнул, оставив после себя лишь фрагментарные исследования и ни одного метра дноуглубительных работ. В мае 2021 года компания Cohidro обратилась в Министерство транспорта и коммуникаций (MTC) с просьбой расторгнуть контракт, который был официально принят в 2022 году. По мнению Карлоса Акино, экономиста и директора Центра азиатских исследований Национального университета Сан-Маркос, эта неудача не только обнажает структурные провалы государства в управлении мегапроектами, но и должна послужить срочным предупреждением против эйфории, которую пробудил новый двухокеанский железнодорожный коридор между Бразилией и портом Чанкай. Водный путь был предупреждением. Мы не можем повторить те же социальные, технические и договорные ошибки с биоокеаническим поездом", - сказал он в интервью газете La República. Технический, экологический и социальный провал проекта Hidrovía, Hidrovía Amazónica был первым государственно-частным партнерством (ГЧП) в стране, которое прошло через официальный процесс предварительных консультаций с коренными народами. Однако этот процесс оказался недостаточным. Несмотря на первоначальные договоренности, коренные народы так и не почувствовали, что их услышали. Они с самого начала утверждали, что реки Амазонки не статичны, а являются живыми организмами, находящимися в постоянной трансформации, и они оказались правы: Consorcio Cohidro, отвечающая за Hidrovía Amazónica, получила налоговые льготы, несмотря на то, что была связана с коррупционными деяниями. Фото: Convoca.pe, отвергнув биоокеанический поезд, меняет свою позицию: «Любое предложение, способствующее интеграции, приветствуется». Проект предусматривал дноуглубление 13 «плохих участков» реки, но последующие инженерные исследования показали, что эта цифра неверна, а высокая гидроседиментологическая изменчивость рек (Мараньон, Уальяга, Укаяли) порождает неконтролируемую неопределенность в отношении эксплуатационных расходов, экологических последствий и эффективности самого дноуглубления. Компания Cohidro открыто признала это: контрактное проектирование было выполнено плохо, а информация, содержащаяся в оценке воздействия на окружающую среду (ОВОС), устарела по сравнению с окончательным инженерным обоснованием (ОИО). В 2019 году консорциум попросил отложить ОВОС, а в 2021 году официально предложил расторгнуть контракт. К 2022 году проект был отменен. «Разрыв между техникой, культурой и территорией »Помимо некачественного выполнения ОВОС, случай Хидровии выявил структурные недостатки в планировании сложных работ на территориях Амазонии: "Знания коренных народов о реках и их динамике были недооценены. ИРО не был хорошо увязан с ОВОС, что привело к появлению несогласованных исследований без технической обратной связи. Необходимость сбора первичной и культурно значимой информации на предынвестиционной стадии была проигнорирована. Был разработан негибкий контракт, неспособный учесть неопределенности, присущие такой динамичной экосистеме, как экосистема реки Амазонки. Настоящий урок заключается не в том, что дноуглубительные работы были плохими, - говорит Акино, - а в том, что нельзя заниматься современной инженерией, игнорируя людей, которые веками жили на этих реках". Это выливается в миллионные убытки". Мегапроект, призванный соединить порт Сантос (Бразилия) с портом Чанкай (Перу), проходящий через Пукальпу, становится все более заметной частью оси Бразилия - Азия. Перуанская часть также будет выполняться китайскими компаниями, и оценка маршрутов уже началась. Карлос Акино утверждает, что, хотя поезд может стать «основой» регионального развития, сам по себе он не будет служить для интеграции Амазонии: "Пукальпа - это только узел. А Юримагуас? А Тарапото? Водный путь все еще необходим для устранения разрывов". Риск, по мнению Акино, заключается в том, что железнодорожная лихорадка повторит ошибку: плохо разработанные контракты, без реальных консультаций, без серьезных исследований и без механизмов корректировки. "Китай может строить поезда в Тибете. Проблема не техническая, а политическая и социальная. Вы должны пойти и поговорить с людьми, прежде чем объявлять тендер«, - настаивает он. »Геополитическая ось под давлением «Провал »Хидровии" происходит в международном контексте, характеризующемся напряженностью. Соединенные Штаты пытаются ограничить влияние Китая на Панамский канал, что подталкивает Пекин к поиску альтернативных маршрутов для транстихоокеанской торговли: "Для Китая новым каналом может стать Чанкай-Бразилия. Но если Перу не возьмет себя в руки, его возьмет Чили или другая страна". Поезд - это не просто национальный проект: это чистая геополитика. Но это также означает, что вы должны сделать все правильно, потому что все будут смотреть", - заключает Акино. Амазонский водный путь потерпел неудачу не из-за недостатка денег или технических возможностей, а из-за отсутствия диалога, реалистичного планирования и уважения к местным знаниям. Его историю следует читать с осторожностью. Если эти недостатки не будут исправлены, биоокеанический поезд может стать следующим великим потерянным обещанием интеграции Амазонии.