Двухокеанский поезд Бразилия-Китай будет стоить до 100 миллиардов долларов США

Бразилия и Китай подписали меморандум о взаимопонимании, чтобы начать технические исследования для строительства двухокеанской железной дороги, которая соединит бразильскую Атлантику с перуанским Тихим океаном. О маршруте с конечной точкой в мегапорте Чанкай - знаковом проекте с участием китайского капитала - было объявлено без непосредственного участия перуанского правительства, несмотря на то, что его реализация неизбежно зависит от окончательного маршрута по национальной территории, «Это не просто формальный жест, а первый шаг на техническом, институциональном и дипломатическом пути, который направлен на сближение континентов», - заявил Леонардо Рибейро, национальный секретарь Бразилии по железнодорожному транспорту, после подписания соглашения с Институтом экономического планирования Китайской государственной железнодорожной группы. Исследования будут проводиться под руководством государственной компании China State Railway Group, которая оценит экономическую, социальную и экологическую жизнеспособность. Однако неопределенность в отношении его реализации остается высокой. «Предварительная карта, а не окончательный план», - пояснил в беседе с La República Леолино Дурадо, научный сотрудник Центра исследований Китая и Азиатско-Тихоокеанского региона при Тихоокеанском университете, - «Карты, выпущенные Министерством транспорта Бразилии, следует понимать как иллюстративные ссылки, а не как закрытые планы или согласованные контуры: »Это ни в коем случае не что-то окончательное. Это то, что иллюстрирует идею проекта. Даже бразильские чиновники подчеркивают, что это предварительное предложение, которое необходимо оценить с технической и политической точек зрения, а это, конечно, зависит от Перу", - сказал он. По словам Дурадо, нынешний проект, который соединяет Баию и Чанкай через такие штаты, как Рондония и Акко, - лишь один из нескольких возможных. В период с 2014 по 2017 год обсуждались три различных варианта: один через север (в направлении порта Байовар), другой центральный (Уачо, недалеко от Чанкая) и один через юг (в направлении Марконы, по трассе Interoceánica Sur). Источник: China-driven infrastructure in the Global South: lessons from case of the Brazil-Peru Transcontinental Railway project (2023) , Разница теперь в том, что Чанкай действительно представляет стратегический интерес, учитывая его развитие в качестве многоцелевого терминала при поддержке Cosco Shipping..., Дурадо также уточнил, что нельзя говорить о намеренном исключении Перу: «Действительно, была допущена дипломатическая ошибка, когда мы официально не уведомили канцелярию Перу, но это соглашение было подписано на техническом уровне между транспортными агентствами, а не на министерском или дипломатическом уровне», - указал он.,Перу, без официальной информации,Хотя порт Чанкай является завершающим элементом коридора, канцлер Эльмер Шиалер подтвердил, что Перу не получала официальной информации о проекте. У нас не больше подробностей, чем у вас", - заявил он каналу N. «Мы посмотрим, исходя из наших возможностей и интересов, как она будет продолжаться, когда достигнет перуанско-бразильской границы». Министр иностранных дел также предупредил об экологическом риске, который несет в себе возможный маршрут через такие чувствительные районы, как Мадре-де-Диос, и напомнил, что любые работы должны будут пройти тщательную оценку воздействия. Если что-то придется делать, это будет сделано со всей необходимой осторожностью", - отметил он. Экономический скептицизм Железная дорога была представлена как рычаг, позволяющий изменить положение Бразилии в международной торговле и усилить китайский Шелковый путь. В настоящее время 31,7% бразильского экспорта и 29,2% перуанского экспорта направляются в Китай, согласно данным Credicorp. Внутренняя инфраструктура Бразилии, такая как железные дороги Фиол и Фико, уже продвигается на запад от Баии. Оттуда связь с Тихим океаном будет зависеть от непрерывности маршрута до перуанской границы, но барьеры не только географические. По словам Дурадо, шансы на реализацию проекта очень малы. Стоимость чрезвычайно высока. Согласно базовому технико-экономическому обоснованию, проведенному в 2014-2017 годах, стоимость южного варианта - самого близкого к предлагаемому в настоящее время маршруту - составляет около 98 миллиардов долларов США. К этому добавляются экологические проблемы и весьма сомнительная экономическая логика", - предупреждает Леолино Дурадо, ссылаясь на доклад Ferrovia Transcontinental Brasil-Perú (2016), в частности, на странице 137. Будучи членом Перуанско-китайской торговой палаты (Capechi), я уже в 2023 году предупреждал, что стоимость экспорта из ключевых районов Бразилии через Чанкай будет от 20 % до 180 % выше по сравнению с атлантическими портами из-за пересечения Анд и отсутствия дополнительной инфраструктуры на перуанской стороне. Чанкай: ворота в Азию, но не любой ценой, С точки зрения логистики Чанкай остается ключевой платформой для торговли между Азией и Южной Америкой. Но это не означает, что он станет автоматическим континентальным хабом. "Грузы из Бразилии в Азию через Чанкай, вероятно, будут дороже, чем из северных бразильских портов. Это связано с большим расстоянием по суше до порта Чанкай. Это структурный недостаток, который нельзя игнорировать«, - настаивает Дурадо, - »Помимо денег, экологические издержки могут быть необратимыми". Исследования, проводимые с 2016 года инженерной группой China Railway Eryuan, предупреждают, что все возможные маршруты пересекают территории коренных народов или охраняемые природные зоны. Такие организации, как Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR), осудили отсутствие серьезных оценок воздействия«. »Дежа вю о IIRSA?" Министр иностранных дел напомнил, что Перу участвовала в интеграционных проектах с Бразилией, таких как IIRSA North и South, которые соединяли обе страны автомагистралями в предыдущие десятилетия. По словам Шиалера, этот опыт может послужить руководством к действию, если в конечном итоге будет рассмотрен вопрос о создании нового двухокеанского железнодорожного коридора. По предварительным данным, поезд сможет перевозить до 40 000 тонн в день и обеспечит от 130 000 до 193 000 рабочих мест на этапе строительства. Но, как заключает Дурадо, энтузиазм не должен ослеплять целесообразность: «Мы говорим о пока еще очень предварительной идее, успех которой будет зависеть от серьезных исследований, разумных затрат, уважения к окружающей среде и суверенных решений Перу».