Трансокеанская железнодорожная линия: позиция Перу в связи с меморандумом между Бразилией и Китаем, автор — Сантьяго Рока

*Член G12, научный сотрудник CENTRUM PUCP. В июле 2025 года Бразилия и Китай подписали меморандум об изучении возможности создания железнодорожного коридора, который соединил бы бразильскую железнодорожную сеть с перуанским портом Чанкай. Эта новость была представлена как стратегический прорыв для Южной Америки: Бразилия получила бы более прямой выход к Тихому океану, а Китай укрепил бы позиции Чанкая как крупной платформы для выхода на азиатские рынки. Однако здесь прослеживался явный парадокс: Перу — страна, через территорию которой должен был бы проходить поезд и где расположен порт назначения, — не фигурировала в качестве официальной стороны соглашения. Официальное объяснение заключается в том, что меморандум был задуман как предварительное исследование бразильской железнодорожной сети и её возможного международного соединения. Бразилия стремится оценить, как соединить свои железнодорожные линии «Запад-Восток» (FIOL), «Центр-Запад» (FICO) и «Север-Юг» с выходом к Тихому океану. Китай, со своей стороны, стремится оценить техническую, экономическую, логистическую и экологическую осуществимость коридора, способного снабжать Чанкай бразильскими грузами. С этой точки зрения Бразилия и Китай хотели сначала упорядочить свою собственную «карту»: бразильское производство, китайские инвестиции, существующую инфраструктуру и будущий спрос на грузоперевозки., автор: Флор Пабло Медина. Однако это объяснение не решает политическую проблему. Ни один коридор в направлении Чанкая не может быть реализован без участия Перу. Невозможно пересечь Амазонию и перуанские Анды, определить трассы, установить сервитуты, оценить воздействие на окружающую среду, затронуть интересы местных сообществ, соединить города и добраться до перуанского порта без участия перуанского государства на этапе проектирования. Если Перу опоздает с участием в переговорах, другие уже заранее определят логику проекта: какие грузы будут приоритетными, какой маршрут будет изучаться, какие регионы соединятся и кто получит доход от логистики. Отсутствие Перу имеет значение, потому что этот проект — не просто железнодорожный. Это территориальное решение. Изолированный центральный маршрут, предназначенный исключительно для доставки бразильских грузов до Чанкая, может превратить Перу в простую транзитную страну. Существует риск повторения известной схемы: крупные инвестиции, ориентированные на внешний рынок, но не способствующие внутренней интеграции страны. Поезд может проходить через территорию Перу, не создавая сети промежуточных городов, промышленных парков, региональных экономических зон, добавленной стоимости, рабочих мест для технических специалистов или производственных цепочек. Поэтому Перу не должно реагировать ни автоматическим отказом, ни наивным энтузиазмом. Страна должна ответить стратегической позицией. Во-первых, потребовать своего официального участия во всех исследованиях, касающихся трассировки маршрута, спроса, затрат, финансирования, воздействия на окружающую среду или соединения с Чанкаем. Во-вторых, запросить полный доступ к меморандуму, графику выполнения работ, методологии и прогнозам по грузообороту. В-третьих, необходимо четко заявить, что ни одно исследование не будет считаться действительным для перуанского участка, если в нем не будут учтены альтернативы национального развития. Позиция Перу должна быть простой: не соглашаться на отдельный маршрут, а требовать создание сети. Если Бразилия и Китай хотят использовать территорию Перу для выхода к Тихому океану, они должны помочь в финансировании Перуанской биоокеанской сети. Это означает, что возможная центральная трасса в направлении Чанкая должна также соединяться с веткой, идущей на север и восток Перу: Пукальпа, Тарапото, Багуа, Ольмос, Пиура и Байовар, либо, в качестве альтернативы, с другой гипотетической железнодорожной трассой на юге, включающей Мадре-де-Диос, Куско, Пуно и Арекипу, либо с южной межокеанской автомагистралью. Она должна включать в себя «сухие» порты, промышленные парки, новые населённые пункты, логистические центры, энергетику, оптоволоконную сеть, внутренние таможенные пункты, профессиональное обучение и зоны переработки. Цель не может заключаться в том, чтобы бразильская соя, кукуруза или полезные ископаемые проходили через Перу; цель должна заключаться в том, чтобы Перу производило, перерабатывало, экспортировало и лучше интегрировалось с Бразилией и Азией. Перу обладает переговорной силой, поскольку критически важный участок находится на его территории. Оно должно использовать её разумно — не для того, чтобы блокировать проект, а для того, чтобы повысить его качество. Бразилия стремится к конкурентоспособности. Китай стремится к увеличению объемов поставок в Чанкай. Перу же должно стремиться к территориальному развитию. Это подразумевает переговоры о китайско-бразильском финансировании перуанских ветвей, правилах открытого доступа, участии национальных поставщиков, охране окружающей среды, обмене логистическими данными и обязательствах по созданию добавленной стоимости на территории Перу. Меморандум между Бразилией и Китаем — это и предупреждение, и возможность. Он предупреждает о том, что другие уже рассматривают территорию Перу с точки зрения своих интересов. Но он также открывает возможность для Перу вернуть себе инициативу и предложить собственную концепцию. Биоокеанская железная дорога не должна проектироваться для пересечения Перу. Она должна проектироваться для строительства Перу. В речи президента от 28 июля упоминалось укрепление Перу в сотрудничестве со странами Андского сообщества, но был упущен Бразилия — соседнее государство, которое потенциально может внести наибольший вклад в развитие Перу.