Мегапорт Чанкай рискует превратиться в логистический остров

Мегапорт Чанкай, который будет открыт в ноябре 2024 года, станет одним из самых амбициозных логистических проектов в стране. При инвестициях в размере 1,3 миллиарда долларов США, 60% которых финансирует китайская компания COSCO Shipping Ports, а 40% - Volcan Compañía Minera del Perú, он способен перевозить один миллион контейнеров в год и принимать глубоководные суда. По оценкам, он может создать более 8 000 рабочих мест и приносить до 4,5 миллиарда долларов США в год, снижая логистические расходы в Азии на 20 %. Без поездов и дорог: отсоединенный порт. Карлос Акино, директор Центра азиатских исследований при Национальном университете Майор де Сан-Маркос, категоричен: «О том, что Чанкай будет играть ключевую роль, было известно давно, но ничего не было сделано для соединения »внутренних районов«». Несмотря на то, что контракт на строительство порта был подписан в 2019 году, до сих пор не начаты исследования и работы по интеграции этой инфраструктуры с национальными железнодорожными сетями. Проблема стала еще более актуальной в связи с возобновлением проекта «Биоокеанский поезд» - амбициозной инициативы Бразилии и Китая, цель которой - соединить Атлантический и Тихий океаны, не проходя через Лиму. Несмотря на то, что маршрут будет проходить непосредственно в Чанкай, правительство Перу отказалось участвовать в проекте, мотивируя это высокой стоимостью и отсутствием условий для его реализации в ближайшей перспективе. Клаудия Сиколи, директор факультета экономики и международного бизнеса Перуанского университета прикладных наук (UPC), также предупредила о логистических пробелах вокруг порта, «Все вокруг мегапорта все еще находится на стадии планирования: дороги, логистические зоны, общественные службы, даже связь с аэропортом», - добавила она, - "Это не просто вопрос приема грузового поезда из Бразилии или Амазонии; необходимо гарантировать плавную систему въезда, выезда и обработки товаров. Если вокруг нет функциональной инфраструктурной сети, поезд прибудет, но его некуда будет распределить«,Логистические коридоры: непогашенный долг перед внутренними районами страны,Так называемые »внутренние экономические коридоры", определенные Центром исследований Китая и Азиатско-Тихоокеанского региона при Тихоокеанском университете, включают такие районы, как Ла-Либертад, центральные джунгли, север Лимы и каботажные маршруты. Однако, за исключением северного агроэкспортного коридора, остальные сталкиваются с серьезными ограничениями в плане связи и развития бизнеса. «Нам нужны поезда на севере, в центре и на юге, чтобы соединить продуктивные регионы и сократить бедность», - сказал Акино. «Поезд Чанкай-Пукальпа более жизнеспособен, чем линия на север через девственные джунгли, и более полезен для связи Амазонии с портом». Хотя министерство транспорта инициировало оценку железной дороги между Пукальпой и Чанкаем, предпосылки вызывают сомнения. Карлос Акино напомнил, что проект водного пути в Амазонии был отменен из-за противодействия местных общин: «В Перу процедуры, экспроприации и конфликты с общинами делают мысль о строительстве биоокеанской железной дороги через 10 лет химерой», - сказал он. «У нас нет ни институциональной базы, ни гибких механизмов, которые позволили бы нам выполнить эти работы в разумные сроки», - сказал он. Для специалистов Чанкай может стать стратегическим пунктом связи между континентами. Но без функциональной логистической системы, соединяющей национальную территорию, мегапорт рискует оказаться в изоляции: остров инвестиций без страны, которая могла бы их поддержать.