Чанкайский мегапорт развивается быстрее, чем его собственная реальность

Мегапорт Чанкай - оазис современности посреди окружающей среды, характеризующейся отсутствием инфраструктуры, планирования и развития. Парадокс, который заставляет смотреть в сторону океана, в то время как внутренние районы все еще ждут своего часа. Несмотря на инвестиции китайского капитала в размере более 3,2 миллиарда долларов США в его строительство, район, в котором проживает около 64 000 человек и население которого может увеличиться до 216 000 в ближайшее десятилетие, имеет бюджет на душу населения, не превышающий 1000 американских долларов в год, согласно данным Министерства экономики и финансов (MEF) и Национального института статистики и информатики (INEI) по состоянию на 2023 год. Разница просто чудовищна по сравнению с другими округами, чьи бюджеты на душу населения составляют от 2 000 до 12 000 сингапурских шиллингов в год. Такая разница подчеркивает необходимость пересмотреть распределение государственных ресурсов для Чанкая в ближайшие годы с учетом увеличения налоговых поступлений, которые могут быть получены благодаря деятельности порта. В конце концов, эти статьи расходов непосредственно воплощаются в общественные услуги для граждан: жилье, здравоохранение, образование, торговля, отдых и т. д. Следует отметить, что низкий уровень исполнения бюджета является постоянным для местных органов власти провинции Уарал: в период с 2019 по 2023 год средний уровень исполнения не превышал 75%. Офисы компании Cosco Shipping Ports Chancay Peru, отвечающей за проект. Фото: OjoPúblico,Городское развитие,Однако развитие этого района сопряжено с серьезными экологическими проблемами, которые необходимо решать для обеспечения устойчивого и сбалансированного роста городов, находящихся в зоне его влияния. В связи с этим был разработан План городского развития Чанкая на 2024-2034 годы, который призван заложить основы для прогрессивных городских преобразований, включающих не только строительство адекватного жилья, но и предоставление основных услуг, таких как питьевая вода, электричество, санитария и безопасность, а также создание общественных пространств, таких как парки, зоны отдыха, образовательные центры, больницы и другие городские объекты. Одной из самых неотложных задач является строительство очистных сооружений для бытовых сточных вод. В настоящее время сточные воды сбрасываются непосредственно в море без какой-либо очистки, что оказывает серьезное воздействие на морскую экосистему и ставит под угрозу здоровье тех, кто посещает пляжи. Однако реализация этого плана сталкивается с препятствиями. По данным Обсерватории Чанкай, отсутствие официального одобрения привело к тому, что муниципалитеты не могут выдать разрешения на промышленное использование 7000 гектаров, определенных как зоны расширения, что замедляет приток инвестиций в производство, которые могли бы финансировать часть этих преобразований. Только создание нового таможенного пункта в Чанкай позволило округу начать получать свою долю таможенных доходов, как это происходит в Кальяо, который получает до 500 миллионов американских долларов в год. Кроме того, Конгресс принял закон о выделении 20 процентов этих доходов в местный социальный фонд. Хотя первоначальная сумма - 3,7 миллиона сингапурских шиллингов - пока скромна, в краткосрочной перспективе она может увеличиться в пять раз, если будут реализованы логистические прогнозы.,Координация между Министерством жилищного строительства и санитарии (MVCS), Министерством транспорта и связи (MTC), муниципалитетом провинции Уарал и другими государственными структурами будет иметь важное значение для обеспечения эффективной, скоординированной и долгосрочной реализации.,В районе Чанкай бюджет на душу населения не превышает 1 000 сингапурских шиллингов в год. Фото: MEF,Экспорт сельскохозяйственной продукции,Порт предлагает уникальную возможность для развития сельскохозяйственной экономики Уарала и его окрестностей, где тысячи мелких и средних производителей все еще сталкиваются с препятствиями на пути к международным рынкам. Сокращение логистических затрат - на транспортировку, хранение и отгрузку - может стать поворотным моментом для их предприятий, поскольку только 2,32% сельскохозяйственной продукции Уараля - ближайшей к порту провинции - идет на экспорт, согласно данным Реестра сельскохозяйственных производителей (PPA) Министерства аграрного развития и ирригации (Midagri). Однако с вводом в эксплуатацию портового терминала ожидается значительный рост экспорта, особенно в Азию, на рынке с высоким спросом на такие продукты, как авокадо и мандарины, которые занимают 24% и 14% площади, обрабатываемой в этом районе, соответственно. Однако потенциал не ограничивается этим. Такие культуры, как виноград, спаржа, лимоны и кукуруза, представленные в регионе, также могут быть выведены на международный рынок при наличии соответствующих условий. К этому следует добавить вклад Лимы и Ики - регионов с высокой производительностью и развивающимися культурами, такими как артишоки, гранаты и черника, международный спрос на которые продолжает расти. Этот импульс не только порождает надежды на повышение доходов фермеров, но и открывает возможности для формализации, инвестиций в технологии и доступа к лучшим условиям жизни. Так, по данным PromPerú, в период с 2019 по 2023 год количество сельскохозяйственных компаний, экспортирующих продукцию в Азию, увеличится на 15 %, с 2 389 до 2 743, что отражает тенденцию к укреплению сектора и росту числа новых игроков во внешней торговле. Реальные преобразования произойдут только в том случае, если будет обеспечена связь порта с эффективными логистическими коридорами. Специалисты отрасли сходятся во мнении, что необходимо развивать дополнительную инфраструктуру - улучшать транспортные маршруты, системы холодного хранения и логистику «последней мили», - а также обеспечивать техническое обучение и специализированную помощь. На графике указан объем экспорта Перу в миллионах долларов. В период с января по сентябрь 2024 года общая стоимость экспорта сельскохозяйственной продукции в Азию составит 896 миллионов долларов США. Источник: PromPeru, Conectividad , В настоящее время порт находится на стадии «белого марша», но уже имеет действующие доки для контейнеров и многоцелевых грузов. По данным операторов, за период импорта и экспорта порт принял 60 000 контейнеров, а в 2027 году прогнозируется, что этот показатель достигнет 500 000. Однако, по словам Омара Нарреа, научного сотрудника Центра исследований Китая и Азиатско-Тихоокеанского региона (CECHAP), соединение производственных центров, которые будут отвечать на запросы Азии, сталкивается с проблемами из-за отсутствия институционального консенсуса и технических препятствий, поскольку Национальное управление инфраструктуры (ANIN) не имеет управления. Основные экономические коридоры к порту Чанкай распределены между северным побережьем, Амазонкой и Лимой. На северном побережье выделяются такие регионы, как Анкаш (6 256 млн песо США), Ла-Либертад (5 676 млн песо США) и Ламбаеке (900 млн песо США), которые занимаются экспортом сельскохозяйственной продукции. По данным Mincetur (2025), их общий объем экспорта составляет 4,5 млрд долларов США, а объем экспорта нетрадиционной продукции, не связанной с добычей полезных ископаемых, в Азию - 380 млн долларов США. Также предлагается включить рыболовство в Анкаше и на севере Лимы, В коридоре Чанкай-Укаяли, включающем Укаяли, Сан-Мартин и Уануко, наблюдается низкий уровень агроэкспорта (465 млн песо) и очень низкий уровень нетрадиционного экспорта в Азию (84 млн песо), а коридор Лима-Чанкай сталкивается с логистическими препятствиями, в основном на Панамериканском шоссе и в Пасамайо, что снижает потенциал Лимы и Кальяо как зон логистической поддержки Чанкая, Наконец, что касается бразильского потенциала, то штат Акко, расположенный на границе с Перу, зарегистрировал экспорт в размере всего 49 млн долларов США в 2021 г. Коридор Паита - IIRSA Norte соединяет порт Паита и Юримагуас на протяжении 1 007 км посредством каботажа. В порту имеется 1 980 рефрижераторных соединений, а в 2024 году будет мобилизовано 309 180 TEUs (двадцатифутовый эквивалент - стандартная мера, используемая в морской торговле для описания грузоподъемности). Этот маршрут соединяется с регионами Пьюра, Кахамарка, Ламбаеке, Сан-Мартин и Амазонас, которые в совокупности производят агроэкспорт и рыболовство на 2 миллиарда долларов США. Однако объемы поставок в Азию значительно сократились и составят всего 393 млн долларов США в 2024 году, по данным Министерства внешней торговли и туризма (Mincetur). С другой стороны, Южный коридор - IIRSA South - сталкивается с ограничениями из-за отсутствия инфраструктуры в портах Ило и Матарани. Экспорт с юга на 98% состоит из минералов. Необходимо интегрировать грузы из Боливии и Бразилии через фидерные сервисы, такие как Chile-Peru X-Press. Включение Акко в эту динамику будет способствовать экспорту на сумму 45 млн долларов США, по данным на 2021 г. Наконец, существуют проекты по развитию коммуникаций, не связанные с грузовыми коридорами. Экономические коридоры через каботаж. Фото: CECHAP В Чанкае в муниципальном портфеле есть три проектных идеи и только одна жизнеспособная альтернатива на сумму 65 миллионов американских долларов. В провинциях на севере Лимы есть одна идея и четыре проекта в техническом досье на общую сумму S 272 млн. Это скромная цифра, учитывая логистический потенциал района. В Северном панамериканском коридоре, за который отвечает MTC, были определены такие проекты, как объездная дорога Чанкай-Чанкайльо (участки 1 и 2) и пара дорог Серпентина-Варианте-Пасамайо с третьей полосой стоимостью 175 млн долларов США, Соединение Лима-Кальяо-Чанкай включает в себя такие работы, как расширение шоссе Нестора Гамбетты, которое соединяется с Панамерикана Норте, с инвестициями в размере 212 миллионов долларов США, и железную дорогу Лима-Барранка длиной 240 км. Оба проекта находятся на ранних стадиях и не принесут результатов в ближайшей перспективе. В этом смысле остается только продолжить автомобильный маршрут между Кальяо и Чанкаем, расстояние между которыми составляет 80 км, а время в пути занимает до 4 часов. Что касается национальных осей, то здесь выделяются три участка: Уаура-Амбо-Ойон (150 км за 1 423 млн S), Уаура-Акос-Уаллай (86 км за 689 млн S) и Уаллай-Канта-Лима-Норте (406 млн S)... Хаб без Бразилии Предназначенный для перемещения от трети до половины общего объема контейнеров, обрабатываемых всеми перуанскими портами в 2023 году (3,2 млн TEUs), порт Чанкай обещает открыть новую эру эффективности и расширения внешней торговли. Однако даже при оптимизированной логистике, по оценкам, рост национальной торговли будет недостаточным для использования его текущих мощностей, тем более если в будущем планируется увеличить их втрое... При таком сценарии возникает необходимость охватить международные потоки в более широком масштабе. Именно здесь в уравнение вступает Бразилия. В 2023 году объем торговли между южноамериканским гигантом и Азиатско-Тихоокеанским регионом достигнет 240 миллиардов долларов США - в пять раз больше, чем объем торговли Перу, - что делает этот поток ключевой возможностью для позиционирования Чанкая как межокеанского узла, биоокеанского поезда Перу-Бразилия. Фото: LR composition, Эта цель привела к появлению конкретных предложений. Одно из самых амбициозных - Центральный биоокеанический железнодорожный коридор, известный как Биоокеанический поезд, который стремится соединить Атлантический и Тихий океаны через Боливию. По словам Хорхе Чиана, исполнительного директора Перуанско-китайской торговой палаты (Capechi), проект вновь набрал обороты, и Китай считает мегапорт Чанкай стратегическим элементом для его реализации. Азиатская страна обладает необходимыми ноу-хау для развития железнодорожной инфраструктуры, а Бразилия обеспечит экспортные грузы. Однако финансирование остается сложной задачей: только перуанский участок потребует 7 500 миллионов долларов США, что требует сбалансированных соглашений между странами-участницами. Технический анализ предупреждает, что, хотя морской путь из Чанкая в Китай короче, чем из бразильских портов, наземный транспорт из таких штатов, как Мату-Гросу, Рондония или Амазонас, значительно удорожает логистические расходы. По сравнению с портами на севере Бразилии стоимость перевозки грузов в Шанхай будет выше на 20-180 % в зависимости от штата происхождения: Акко (20 %), Амазонас (180 %), Рондония (65 %) и Мату-Гросу (95 %). В дополнение к этим перерасходам существует структурное препятствие: ограниченная инфраструктура, соединяющая две страны. В настоящее время единственным доступным маршрутом является межокеанское шоссе. Чтобы создать конкурентоспособный маршрут, необходимо построить новые коммуникации, такие как дорога Пукалпа - Крузейро-ду-Сул, водный путь по Амазонке или сама трансконтинентальная железная дорога. Об экологических рисках уже предупреждали предварительные исследования, например, проведенное в 2016 году компанией China Railway Eryuan Engineering Group, в котором говорится, что все рассматриваемые маршруты будут пересекать охраняемые природные зоны или территории коренных народов в Перу и Бразилии. Такие организации, как Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR), выразили свою обеспокоенность продвижением подобных проектов без тщательного анализа их экологических и социальных последствий: «Пересечение Амазонки неизбежно приведет к негативным последствиям для экосистем и коренных общин, населяющих этот регион. Даже если будут предложены меры по смягчению последствий, этот ущерб будет трудно оправдать, если главным мотивом проекта является простое содействие торговле Бразилии с Азией». На этом фоне эксперты сходятся во мнении, что бразильско-китайская торговля вряд ли сможет укрепить Шансай в качестве регионального хаба. Географические и экономические барьеры все еще слишком высоки. Однако это не означает, что порт обречен на недостаточное использование. До появления Чанкая центральная зона страны зависела почти исключительно от терминалов Кальяо, где DP World (Muelle Sur) занимал доминирующее положение с долей 52,62% к 2023 году, а за ним следовали APM Terminals (Muelle Norte) с 35,73%, согласно данным APN. Прогнозировалось, что к 2025 году доля TPCH на рынке достигнет 20%, причем тенденция к росту сохранится, особенно после перевода в этот новый порт операций Ocean Alliance (Cosco, OOCL, CMA CGM и Evergreen). Даже другие линии, такие как Hapag Lloyd, предпочли заходить в Чанкай, и сообщалось о швартовке судов с кукурузой, цементом, удобрениями и прокатными грузами, которые ранее прибывали в Кальяо. Однако в последние дни Национальный институт по защите конкуренции и охране интеллектуальной собственности (Indecopi) заявил, что между портом Чанкай и терминалами Кальяо нет достаточных условий для конкуренции. Этот вывод позволяет Органу по надзору за инвестициями в инфраструктуру общественного транспорта (Ositrán) начать процесс регулирования тарифов на услуги по перевозке контейнерных грузов, предоставляемые портом, управляемым компанией Cosco Shipping. Это беспрецедентная процедура в стране, учитывая, что портовый терминал Чанкай (TPCH) является инфраструктурой общественного пользования, но сугубо частной. В свете заявления Индекопи Оситран обратился к Национальному портовому управлению (APN) с просьбой подготовить предложение по тарифному режиму, которое должно быть представлено не позднее 24 июля 2025 года. На основании этого Ositrán подготовит и опубликует свое тарифное предложение в течение 90 рабочих дней. Главный спор в дебатах вращается вокруг определения релевантного рынка: действительно ли базовые услуги Chancay конкурируют с услугами Callao, или же ограничения - такие как хаотичная система внутреннего транспорта, существующие контракты между судоходными линиями и портами или отсутствие соединительной инфраструктуры - ограничивают реальную степень взаимозаменяемости между двумя терминалами, Компания Cosco Shipping Ports Chancay публично настаивает на том, что предлагает конкурентные условия, и намекнула, что рассматривает возможность судебного разбирательства после решения Indecopi. С их точки зрения, появление TPCH уменьшило историческую концентрацию на рынке, уравновесив переговорную силу судоходных линий и логистических операторов», - пояснил Хуан Карлос Леон Силес, эксперт в области международного транспорта и логистики, газете La República, - »Проект должен был предусматривать все типы грузов и соответствующие им причалы. В настоящее время в 50 процентах случаев речь идет о контейнерных грузах, но если рассматривать их по отдельности: генеральные грузы, навалочные грузы или рулонные/накатные грузы, то существуют конкурентные условия как для судна, так и для груза», - сказал он. Леон отметил, что в работе порта есть две ключевые составляющие: услуги для судна и услуги для груза. Если в первом случае существуют условия для конкуренции, то во втором - который напрямую затрагивает импортеров и экспортеров контейнерных перевозок - такого сценария нет, поэтому вмешательство регулятора Оситрана было бы уместным: «Пока что мы видим, что действия Оситрана ограничиваются такими аспектами, как концессии, регулирование тарифов и доступ. Вмешательство не было излишним, но в случае с тарифами реакция Indecopi должна быть более четкой. Текущий анализ является неполным», - добавил он. Специалист утверждает, что было бы целесообразно установить регулирование для стандартных услуг по перевозке контейнерных грузов, которые напрямую затрагивают участников внешней торговли. В этой связи он предупредил, что если эти лазейки не будут исправлены, «они не смогут выиграть, если Cosco подаст судебный иск». Геополитическое видение, С точки зрения Пекина, порт Чанкай представляет собой нечто большее, чем мегаинфраструктурный проект: он является южноамериканской эмблемой инициативы «Пояс и путь». Официальная концепция подчеркивает ощутимые преимущества: расширение региональных связей, развитие логистической цепочки, толчок к индустриализации, специализированные рабочие места и, в общем, историческая возможность для Перу занять место в мировой торговле с большей добавленной стоимостью. Однако этот оптимистичный рассказ сосуществует с растущей международной обеспокоенностью, особенно со стороны Вашингтона. За последние два года порт также стал рассматриваться как геополитический стержень, что вызвало подозрения о возможных последствиях для национальной безопасности. Соединенные Штаты, участвующие в системной конкуренции с Китаем, открыто выражают обеспокоенность присутствием китайских государственных компаний в стратегической инфраструктуре Латинской Америки. И Чанкай, управляемый государственным гигантом Cosco Shipping, находится в центре этих дебатов, причем основные опасения сосредоточены на трех направлениях. Во-первых, возможность использования порта в качестве инструмента для слежки и шпионажа за компаниями из третьих стран. Во-вторых, риск того, что Cosco может устанавливать приоритеты или замедлять определенные логистические маршруты, влияя на торговый баланс в регионе. И, в-третьих, самое чувствительное опасение: порт может стать точкой военной проекции для Китая в будущем конфликте. К этому добавляется его недавнее введение тарифов на Китай в размере 145% - процент, который варьируется в зависимости от того, какой кофе Дональд Трамп пьет по утрам. В связи с этим СМИ спросили Синтию Санборн, директора Центра изучения Китая и Азиатско-Тихоокеанского региона, почувствуем ли мы прямые последствия из-за наших отношений. Она ответила: «Двадцать процентов нашего экспорта идет в Азию. Это не основной наш рынок, но он растет. Такой шаг может замедлить процесс интеграции с этими рынками», - предупреждает Сэнборн. Прецедент уже есть: Панамский канал подвергался политическому, дипломатическому и экономическому давлению со стороны США в их попытке сдержать влияние Китая на континенте. Контрпродуктивный эффект будет заключаться в том, что мы будем больше смотреть не только на Китай, но и на Индонезию, Малайзию или Корею, - сказал он. С другой стороны, отношения Перу с Соединенными Штатами отличаются от панамских, поскольку американский рынок является ключевым для нашего сельскохозяйственного экспорта в межсезонье. Это преимущественно коммерческая связь, в отличие от геостратегического компонента, характерного для панамского случая. Это позволяет Санборну исключить возможность повторения подобной угрозы в Перу, однако Педро Франке предлагает более осторожную точку зрения и считает, что геополитический риск для Перу реален. В недавнем интервью он сказал: «Мы не знаем, может ли это произойти на самом деле, но это потенциальный риск для Перу, потому что мы можем стать местом спора между двумя великими державами. Более того, это поставит нас в сложную ситуацию, поскольку у Китая есть несколько инвестиций в стране. Если вы посмотрите на Панаму, то сейчас она находится в «тупакамаризации» двух гигантов. Время покажет, в какой степени геополитические соображения переплетутся с сугубо экономическими в стране, которая все еще проектируется как портовый хаб. Операции в порту Чанкай имеют такой же уровень технологий, как, например, в китайских провинциях Гуандун или Фуцзянь, высокопроизводительных прибрежных регионах и лидерах мировой торговли. По словам заместителя директора CECHAP Хосе Карлоса Фелисиано Нишикавы, учитывая рост цифровой экономики Китая, которая в 2023 году составит около 40 % ВВП страны, существует вероятность того, что крупные китайские компании, такие как владельцы платформ Alibaba (Aliexpress), Bytedance (Douyin TikTok), PDD Holdings (Pinduoduo Temu) и другие, направят свои стратегии расширения на страны Андского региона. Хотя эти компании уже присутствуют в Латинской Америке, в основном в Мексике, рост трансграничной электронной коммерции между Китаем и Андским регионом может открыть двери для некоторых из этих платформ, которые решат открыть свои офисы в Перу, используя порт Чанкай в качестве логистического центра для координации операций в Андских странах.