Конгресс предлагает регулировать мобильные приложения и ставит под угрозу 0,59% ВВП Перу

Основные платформы цифрового посредничества в мобильности, такие как InDrive, DiDi, Uber и Cabify, вместе с торговыми палатами и ассоциациями гражданского общества выразили глубокую обеспокоенность возможным утверждением в Конгрессе заключения Комитета по транспорту и коммуникациям по законопроекту № 842. Инициатива предлагает регулирование в рамках законодательной базы, разработанной для традиционных такси, что подразумевает такие требования, как смена лицензии, цвет транспортного средства и другие аспекты общественного транспорта. В этом смысле они утверждают, что предложение игнорирует цифровой и совместный характер используемой ими модели посредничества, и предупреждают, что его реализация приведет к перерасходу средств, ограничит участие водителей и ухудшит качество услуг. Мы призываем Конгресс ответственно подойти к рассмотрению этого предложения", - подчеркнули они в своем заявлении. 14 мая четыре приложения для мобильности выступили против PL 842. Фото: скриншот,Пленарная сессия Конгресса: каковы дебаты по законопроекту 842?,В ходе сессии, полной противоречивых позиций, пленарная сессия Конгресса 15 мая одобрила заменяющий текст, регулирующий услуги цифрового посредничества при перевозке людей, 46 голосами за, 18 против и 10 воздержавшимися. Инициатива включает в себя материалы законопроектов 842, 7483, 7981 и 9707, а также замечания исполнительной власти к предыдущему законопроекту. Конгрессмен Марикармен Портеро Лопес, председатель Комиссии по транспорту, объяснила основные внесенные изменения: был исключен пункт, который мог быть истолкован как требование дополнительных процедур для водителей, и уточнено, что филиалам платформ не потребуется больше разрешений, чем те, которые установлены в законе. Кроме того, было подтверждено, что АТО и местные органы власти будут отвечать за надзор, установлено, что виртуальные и личные каналы обслуживания пользователей являются обязательными, и уточнено, что платформы не смогут работать, если их разрешение было аннулировано. Одним из наиболее спорных моментов было требование иметь лицензию профессионального водителя AII-a для работы через эти приложения, требование, которое также будет обязательным для въезда в новый Международный аэропорт Хорхе Чавеса. Во время своего выступления конгрессвумен Патрисия Чиринос, представляющая партию Avanza País, подвергла резкому сомнению введение профессиональных водительских прав. Сегодня мы стоим перед решением, которое может оставить без средств к существованию более 100 000 перуанцев, ежедневно использующих цифровые платформы для доставки хлеба на дом«, - предупредил он. Чиринос отметил, что те, кто предоставляет такие услуги, не обязательно являются карьерными таксистами, а уязвимыми людьми: »Речь идет о студентах, матерях-одиночках, пожилых людях, безработных или людях с нестабильным доходом". Он также утверждает, что требовать от них наличия профессиональной лицензии излишне и ненужно. «Мы собираемся потребовать от них потратить более 400 S400 и более 50 часов очных занятий только для того, чтобы продолжить вождение . Это не техническое требование, это экономический и социальный барьер, и это глубоко несправедливо». В этой связи он обратился к международным стандартам: "Такие страны, как Чили, уже усвоили этот урок. ОЭСР ясно дала понять: давайте не будем ставить ненужные препятствия на пути тех, кто участвует в цифровой экономике. Если мы хотим, чтобы в Перу были возможности, давайте отменим это абсурдное требование, которое не улучшает сервис и не защищает пользователя". Следует отметить, что законодатель представил пересмотр первого голосования по этому мнению, которое должно быть рассмотрено на следующем пленарном заседании. На противоположной стороне прохода конгрессмен Рут Луке, представляющая Народно-демократический блок, отстаивала необходимость формализации сервиса и создания национального реестра компаний и водителей, связанных с платформами. «Почему было бы неправильно создать национальный реестр», - спросил он. Луке подчеркнул, что предложение устанавливает минимальные обязательства и разумные требования: «От SOAT, идентификационной карты транспортного средства, среди прочих аспектов, которые я считаю необходимыми для выполнения этой работы». Он также попросил уточнить, сохраняет ли исполнительная власть какие-либо существенные замечания, учитывая, что, по его словам, некоторые из них уже были исправлены. "Юридический спор по поводу определения модели, В этом смысле, очевидно, что суть дебатов вращается вокруг того, как определяется услуга. Cabify настаивает на том, что ее модель основана на соединении спроса и предложения с помощью технологий, а не на прямом предоставлении транспорта. Стоимость, которую платит пользователь, собирается нами от имени водителя. Она определяется с помощью алгоритма, который учитывает спрос, предложение и трафик", - рассказал La República Карлос Андрес Мендоса, руководитель Cabify в Перу. Гонсало Руис, профессор экономики Папского католического университета Перу (PUCP), напоминает, что между пассажирами и двумя четкими субъектами: водителем, который предоставляет услугу, и платформой, которая выступает посредником, - существуют потребительские отношения. По этой причине он считает разумным регулировать права и обязанности обеих сторон. Признавая, что в перуанском законодательстве есть аспекты, которые можно улучшить, он подчеркивает его главную цель: создать более равные условия для работы традиционных такси и сервисов на базе приложений. Цель состоит в том, чтобы уравнять требования, уже предъявляемые к службам такси, и требования, предъявляемые цифровыми платформами и их аффилированными водителями", - пояснил Руис. Однако экономист поставил под сомнение тот факт, что регистрацией компаний занимается Секретариат правительства и цифровой трансформации, а не Министерство транспорта и коммуникаций (MTC), а также то, что обязательства по минимальному содержанию таких приложений вводятся законом. Перуанцы заслуживают того, чтобы выбраться из хаоса, отсутствия безопасности и неадекватности городской мобильности, которые царят в стране", - заявил Мендоса, призвав к всестороннему рассмотрению вопросов, поднятых в ходе дискуссии. По данным Перуанского института экономики (IPE), около 37% всех водителей в стране - что эквивалентно примерно 55 000 человек - зависят исключительно от своей деятельности на платформах для получения дополнительного дохода. Это соответствует обновленным данным о 133 000 водителей и курьеров, зарегистрированных на конец 2022 года, и их число продолжает расти. Этот законопроект ставит на карту право людей решать, как зарабатывать деньги, как передвигаться и как пользоваться своими мобильными телефонами", - заявили представители Uber Peru в интервью газете La República. Прежде всего, ссылаясь на исследование, проведенное Ареллано в 2024 году, 71% водителей-партнеров, использующих приложение для мобильной связи, считают эту деятельность необходимой для поддержания своего домашнего хозяйства. 65 % говорят, что это позволило им продвинуться в экономическом плане, а 6 из 10 отмечают улучшение качества жизни благодаря гибкости и автономности, предлагаемой технологией. Есть пользователи, которые при постоянной самоотдаче в течение месяца могут получать доход чуть больше 8 000 американских долларов", - сказал Мендоса. Согласно данным, представленным в отчете IPE «Влияние цифровых платформ на экономику Перу», цифровые платформы для городской мобильности и доставки оказали общее экономическое воздействие в размере 5 534 миллионов американских долларов, что соответствует 0,59 % от ВВП Перу. Этот вклад включает в себя как прямые, так и косвенные эффекты, обусловленные ростом потребления домохозяйств и спроса на товары со стороны коммерческих партнеров. По данным IPE, введение новых нормативных требований к водителям цифровых платформ повлечет за собой немедленное превышение расходов, оцениваемых в несколько сотен солей на оформление документов и адаптацию транспортных средств. Одним из основных рисков, на которые указывают компании сектора, является введение определенных требований, таких как обязательная смена лицензии на определенную категорию (AII-a), которые они считают ненужными и исключающими. Кроме того, по данным того же института, 64% перуанцев уже считают цифровые платформы более безопасными, чем традиционные такси, «благодаря таким инструментам, как мониторинг в режиме реального времени, кнопка экстренной помощи и возможность поделиться маршрутом», - сказал Мендоса. Для тех, кто арендует автомобили, последствия будут еще более серьезными, поскольку стоимость недельной аренды может превышать S359, что серьезно снижает рентабельность этого вида деятельности. Платформы работают в рамках правового поля и используют передовые технологии, позволяющие осуществлять банковские платежи, фильтры безопасности и постоянную проверку водителей. Кроме того, под угрозой окажется суть гибкой модели, которая позволила тысячам людей получать доход самостоятельно, подстраиваясь под свое время и потребности: «Вместо того чтобы модернизировать, проект исключает Перу из процесса развития технологий и ставит ее позади всего мира», - заявили в Uber Peru. В его нынешней версии он позволит без какой-либо прозрачности блокировать любое приложение с одного дня на другой".