Биоокеанский поезд в Южной Америке: текущая ситуация, маршрут и то, чего не хватает в Перу

В то время как торговля между Китаем и Южной Америкой продолжает стремительно расширяться, мегаинфраструктурный проект грозит перекроить экономическую географию региона: биоокеанский поезд. Эта железнодорожная линия длиной в тысячи километров соединит бразильские товары напрямую с Тихим океаном через порт Чанкай в Перу. Но самым сложным и неопределенным участком всей этой инициативы является именно тот, который соответствует перуанской территории. Карлос Акино, экономист и директор Центра азиатских исследований Национального университета Сан-Маркос, объяснил газете La República стратегическую, экономическую и политическую подоплеку проекта и предупредил, что Перу должна действовать сейчас, пока план не был разработан другими.., Чанкай, выход к Тихому океану, который связывает Бразилию с Китаем, не проходя через Панаму, Акино напоминает, что Китай покупает половину всего, что он импортирует из Латинской Америки, в Бразилии, и что эта торговля далека от стагнации. Только в 2023 году 30% всего бразильского экспорта пойдет на китайский рынок. Эти отношения будут развиваться, потому что Китаю нужны продукты питания, минералы, соя, а Бразилия - один из главных поставщиков", - объясняет он. В настоящее время бразильские экспортные товары должны пересекать Атлантику или проходить через Панамский канал, пропускная способность которого находится в кризисе из-за климатических ограничений. В этом случае прямой выход к Тихому океану через Чанкай будет логистически более выгодным и гораздо более дешевым. Но выгода не ограничивается Бразилией. Китай увеличивает импорт из Аргентины, Боливии, Уругвая и Парагвая, а также рассматривает Латинскую Америку как растущий рынок для своей собственной продукции. Порт Чанкай и поезд позволят Китаю быстрее и дешевле отправлять свои товары в сердце южноамериканского континента", - говорит Акино. Хотя Китай и Бразилия уже проводят технические исследования, чтобы довести поезд до перуанской границы, основное узкое место находится на перуанской стороне. Участок Пукальпа - Чанкай, ключевой для реализации двухокеанского коридора, застопорился почти на два десятилетия: «Хотя в 2007 году он был объявлен национальным приоритетом, во время правления Алана Гарсии не было сделано абсолютно ничего», - подчеркивает Акино. Он также напоминает, что в 2014 году, когда обсуждался двухокеанский поезд из Байовара в Сантус (Бразилия), центральная ось Чанкай - Пукальпа не рассматривалась, несмотря на ее географическую логичность: "Проблема двоякая: инфраструктуры не существует и география чрезвычайно сложная. Хотя существует железнодорожная линия, соединяющая Лиму с центром страны (ориентированная на перевозки горнодобывающей промышленности), эту линию придется продлить или продублировать. Оттуда до Пукальпы просто не проложена железнодорожная ветка, а местность включает девственные леса, болота, общины коренных жителей и плохое дорожное сообщение. Это негостеприимная местность. Даже не было составлено маршрута, чтобы увидеть, где пройдет поезд, - говорит Акино, - сложность территории означает, что технико-экономическое обоснование - это долгий процесс". Акино сравнивает этот проект с проектом пригородного поезда между Лимой и Икой, исследование которого, проведенное китайской компанией, заняло более года, несмотря на то, что он пересекает лишь равнинную пустыню. В отличие от этого, маршрут Чанкай - Пукальпа пересекает горы, джунгли, населенные пункты и районы без базовой инфраструктуры. «Технико-экономическое обоснование может занять не менее двух лет, и это оптимистично», - говорит он. Он также отмечает, что перед подготовкой технико-экономического обоснования необходимо провести техническую и социальную экспертизу, которая, в свою очередь, требует выездов на места и диалога с местным населением. Теперь уже недостаточно знать, есть ли здесь горы или реки. "Теперь вам нужно общественное согласие, предварительные консультации, соглашения с общинами. Это может занять больше времени, чем инженерные работы«, - говорит он. »Перуанское правительство реагирует с опозданием и без четкого руководства "Первой реакцией перуанского правительства на объявление о меморандуме, подписанном Бразилией и Китаем, было удивление и дискомфорт. Министр иностранных дел Элмер Шиалер заявил, что «нас ни о чем не информировали». Даже министр Рауль Рейес, когда он отвечал за транспорт в 2023 году, заявил, что если поезд выгоден Бразилии и Китаю, то «пусть они это делают», что явно свидетельствует о пассивности правительства. Сам премьер-министр Густаво Адриансен заявил, что «любое предложение по региональной интеграции будет приветствоваться», но Акино считает, что государство все еще не проявляет конкретных признаков лидерства. "В то же время Министерство экономики и финансов (MEF) продвигает дерегулятивный шок, чтобы сделать экологические нормы более гибкими для ускорения крупных инвестиций. Акино приветствует это намерение, хотя и предупреждает, что нельзя игнорировать необходимость диалога с местными сообществами. Такие случаи, как Конга, Тиа Мария и Рио Бланко, показывают, что без согласия общества проекты проваливаются. Поэтому, даже при более гибких правилах, процесс затянется надолго, если не будет обеспечена легитимность на местах. Перу нужен национальный план строительства железной дороги По мнению Акино, Перу срочно необходимо разработать собственный железнодорожный маршрут с учетом национальных критериев развития. В противном случае есть риск принять проект, навязанный иностранными игроками. Мы не можем позволить Китаю и Бразилии указывать нам, где должен пройти поезд". Перу должно иметь свой план до того, как они закончат свой«, - подчеркивает он, предлагая не возлагать эту работу исключительно на MTC, а создать специализированный и технический Национальный институт железных дорог для разработки и контроля этого и будущих проектов, »не бюрократический орган, а имеющий реальные цели: построить этот поезд и другие", - предлагает он. Это должен быть не бюрократический орган, а орган с реальными целями: построить этот поезд и другие", - предлагает он, поскольку мало обсуждаемый аспект проекта - его промышленный и технологический потенциал. Для Акино поезд должен стать не только способом импорта или экспорта товаров, но и платформой для развития производственного потенциала в Перу: "Нам понадобятся сталь, рельсы, шпалы, вагоны, станции. Почему бы не собирать их здесь? Почему бы не производить рельсы в Перу с помощью нашей собственной сталелитейной промышленности? Если правительство потребует этого, китайские или бразильские компании могут стать партнерами перуанских фирм, создать рабочие места в промышленности и оставить после себя установленные мощности: "Этот поезд может стать началом национальной железнодорожной промышленности, полезной не только для этого коридора, но и для пригородных поездов на севере, юге и в центре. Это возможность, которую мы не должны упустить", - отмечает он. Бразилия, со своей стороны, имеет десятилетний опыт в области лесного хозяйства и железных дорог. Хотя поезда еще не дошли до пограничных штатов Акко и Рондония, страна уже колонизировала часть Амазонии дорогами и имеет сильные технические институты, такие как Институт планирования: "В отличие от Перу, у Бразилии есть национальный план. Если мы не примем меры сейчас, они закончат свое исследование раньше нас и представят нам свой маршрут". Биоокеанский поезд представляет собой геополитическую, коммерческую, промышленную и территориальную возможность для Перу. Но для того, чтобы воспользоваться им, необходимы дальновидность, лидерство и немедленные действия. Поезд должен не только перевозить грузы в Китай, но и соединить регионы Перу, которые были изолированы на протяжении десятилетий, - заключает Акино. Время идет. Если Перу не разработает свой план сегодня, за него это сделают другие".