Такси через приложения в Перу: в исследовании предлагаются новые правила для Uber, DiDi, Cabify и других платформ

Мобильные приложения уже прочно заняли своё место на рынке городских услуг, однако нормативные требования к компаниям, стоящим за ними, по-прежнему разрозненны. Этот пробел в регулировании вновь стал предметом обсуждения после публикации исследования Перуанской ассоциации потребителей и пользователей (ASPEC) и Обсерватории платформ Перу, в котором Министерству транспорта и связи (MTC) предлагается создать отраслевую нормативную базу для вида деятельности, который уже имеет устойчивый спрос. «Прежде всего, нам нужен нормативный акт, признающий их в качестве вида экономической деятельности. Существует неопределенность даже для самих компаний. «Наша страна идет вразрез с тенденцией нормативно-правового развития в Латинской Америке и во всем мире», — заявила Алехандра Динегро, директор Обсерватории платформ Перу, в интервью газете «La República». Однако это приводит к сокращению ресурсов, выделяемых на здравоохранение, безопасность и санитарию. Масштабы, которых достиг этот рынок, показывают, почему регулирование этих платформ приобретает всё большее значение. Исследование показывает, что в 2022 году в стране ежедневно выполнялось около 117 000 заказов на доставку, из которых около 80 % приходилось на Лиму. Кроме того, исследование показывает, что 8 из 10 жителей Лимы пользуются мобильными приложениями. В отчете «Цифровая мобильность без правил: риски для потребителей и необходимость регулирования в Перу» приведены результаты 70 тестов с участием тайных клиентов, проведенных в период с декабря 2025 года по январь 2026 года, а также проанализированы шесть цифровых сервисов: Uber, DiDi, Yango, inDrive, inDrive Entregas и Cabify. Согласно документу, в Перу отсутствует специальный национальный отраслевой нормативный акт, регулирующий цифровое посредничество в сфере транспорта. Это не означает, что у платформ нет обязательств. В настоящее время в этой сфере действуют Министерство транспорта и коммуникаций (MTC), Управление городского транспорта Лимы и Кальяо (ATU), муниципалитеты и Indecopi в соответствии со своими соответствующими полномочиями. В исследовании выражается озабоченность тем, что эти полномочия распределены между разными органами и что отсутствует национальный отраслевой реестр, а также четко очерченные полномочия для комплексного надзора за этими компаниями. D и E. Платформы устанавливают разные требования на фоне роста цифрового рынка. Отсутствие единой нормативной базы также отражается на условиях, предъявляемых к водителям и курьерам. Одна платформа может требовать наличия полиса SOAT, распознавания лица, обновленного удостоверения личности или прохождения технического осмотра, в то время как другая устанавливает иные требования. «Не все платформы предъявляют одинаковые требования, поэтому некоторые из них, с этой точки зрения, являются менее безопасными, чем другие». «Поскольку у нас нет нормативных актов, которые должны исходить от исполнительной власти, в данном случае от МТЦ, каждая компания действует по своему усмотрению», — пояснил Динегро. Результаты 70 проверок демонстрируют часть этих различий. Только у 18 % проверенных такси был на видном месте полис SOAT. В сфере курьерских услуг у 12 % случаев были обнаружены несоответствия между номерным знаком, указанным в приложении, и номерным знаком прибывшего транспортного средства. Кроме того, 23 % поездок на такси через приложение были отменены до их начала, в то время как среди курьерских служб этот показатель составил 13 %. Исходя из этих результатов, Обсерватория предлагает создать Национальный реестр цифровых платформ мобильности, ввести требование о наличии юридического адреса в стране, установить общие технические стандарты и усилить механизмы проверки водителей и рассмотрения жалоб. Цель состоит в том, чтобы установить минимальные условия для всех операторов, не игнорируя при этом различия между их бизнес-моделями. D и E. Конгресс рассматривает возможность возобновления работы над законопроектом о регулировании платформ мобильности. Луис Киспе Кандия, председатель Комиссии по транспорту Палаты депутатов, принял участие в презентации исследования и заявил, что платформы являются частью технологической трансформации, которую невозможно обратить вспять. «Эти услуги, которые предлагает технология во всем мире, пришли в нашу страну, и их невозможно искоренить — это невозможно». «Частично этот рост обусловлен развитием технологий во всем мире», — отметил он в ходе своего выступления. Законодатель пояснил, что законопроект о цифровых посреднических услугах, обсуждавшийся на протяжении нескольких лет, был снят с повестки дня, так как не был одобрен Конгрессом. По его словам, эта инициатива может быть возобновлена в комиссии, которую он возглавляет. Один из пунктов, который следует учесть, по его словам, заключается в том, что платформы должны официально присутствовать в Перу, имея офис и юридического представителя, ответственного за предоставляемые услуги. Киспе Кандиа также отстаивал необходимость установления правил для вида деятельности, который уже пользуется значительным спросом. Он подчеркнул, что приложения позволяют идентифицировать водителя, заказать услугу с мобильного телефона и ознакомиться с условиями поездки до ее начала. «Есть ряд преимуществ, которых не предлагает традиционная служба такси. Поэтому необходимо ввести регулирование», — заявил он во время мероприятия. Доставка под пристальным вниманием: каждая десятая из оцениваемых служб перевозила пассажиров на мотоцикле. Дебаты о регулировании находят конкретное отражение и в сфере служб доставки. Исследование показало, что 1 из 10 оцениваемых сервисов доставки в конечном итоге осуществлял перевозку человека, несмотря на то, что пассажирские перевозки на мотоциклах в рамках данной модели не имеют законного разрешения. Верховный указ № 035-2019-MTC предусматривает блокировку приложений и веб-сайтов, предлагающих общественные пассажирские перевозки на транспортных средствах категории L, за исключением L5. По мнению Обсерватории, этот вывод свидетельствует о том, что проблема заключается не только в установлении требований к компаниям, но и в улучшении возможностей государства по контролю. Ситуация также вызывает сомнения относительно экономической защиты пользователя. Если человек заказывает несанкционированную поездку и попадает в аварию, страховое покрытие будет зависеть от состояния транспортного средства и наличия страховки у водителя. Однако крупные компании контролируют 93,4 % объема экспорта. «В данный момент у него нет никакой защиты», — заявила Динегро в ответ на вопрос газеты «La República» о том, что произойдет с пассажиром, попавшим в аварию в таких условиях. По её словам, расходы могут в конечном итоге лечь непосредственно на пассажира или водителя, при этом не будет третьей стороны, чья ответственность была бы чётко определена. Анализ показывает, что дискуссия выходит за рамки приложений. Учитывая, что в 2022 году на рынке услуг доставки уже регистрировалось 117 000 заказов в день и отмечался высокий уровень проникновения мобильных приложений, перед государством стоит задача определить общие правила, разграничить обязанности и установить, кто должен осуществлять надзор за этими операторами.