Из Атлантического океана в Тихий, не проезжая через Лиму: биоокеанский поезд, прибывающий в порт Чанкай и заставляющий Перу переосмыслить свои внутренние районы

Подписание меморандума о взаимопонимании между Бразилией и Китаем о начале совместного технико-экономического обоснования строительства железной дороги, соединяющей атлантический порт Ильеус с мегапортом Чанкай на тихоокеанском побережье Перу, вновь оживило дискуссию о физической и коммерческой интеграции Южной Америки. Так называемая «Биоокеанская железная дорога» - не просто инфраструктурный проект, она обещает перекроить геополитическую карту региона. Этот амбициозный проект протяженностью 4 500 километров и с предполагаемым объемом инвестиций до 100 миллиардов долларов США призван оптимизировать торговые пути в Азию, особенно в Китай, Ставка очевидна: превратить Южную Америку в стратегический грузовой коридор XXI века. «Первый поезд в Латинской Америке был построен между Лимой и Кальяо в 1851 году, до того как он был построен в Японии или Китае», - с иронией говорит Карлос Акино, директор Центра азиатских исследований при Национальном университете Сан-Маркос. Его размышления не анекдотичны: они показывают, как Перу, несмотря на свои ранние обещания, отстает в развитии коммуникаций и логистики. В течение XIX и части XX века в стране были развиты значительные железнодорожные сети. Однако конфликты, такие как Тихоокеанская война, и десятилетия государственной небрежности привели к тому, что эти системы были раздроблены и разрушены. Биоокеанский проект реализуется в период глобальной напряженности, когда Китай укрепляет свое влияние в Латинской Америке с помощью важнейших объектов инфраструктуры. Но он также поднимает вопросы: какую роль в этой интеграции будет играть Перу? Будет ли это работа на благо региона или новая глава асимметричной зависимости? Бразилия и Китай возрождают биоокеанский поезд, который соединится с портом Чанкай. В понедельник, 7 июля 2025 года, бразильская государственная компания Infra SA и Китайский институт планирования и экономических исследований железных дорог - часть государственного конгломерата China State Railway Group - подписали ключевое соглашение о будущем биоокеанской железной дороги, Альянс предусматривает программу технических, экономических, логистических, социальных и экологических исследований, которая будет разработана в течение следующих пяти лет. Цель - оценить целесообразность создания железнодорожного коридора, соединяющего Атлантический и Тихий океаны, объединяющего несколько существующих линий в Бразилии, таких как FICO (центрально-западная интеграционная железная дорога), FIOL (запад-восток) и FNS (север-юг), перед тем как пересечь Анды и войти в Перу через южный штат Акко. По международным данным, этот коридор позволит сократить время экспорта в Азию на 12 дней, предлагая Бразилии - крупнейшему торговому партнеру Китая в Латинской Америке - стратегическую альтернативу существующим маршрутам через Атлантический, Индийский и Тихий океаны, Кроме того, инициатива направлена на устранение узких мест в логистической инфраструктуре Бразилии, особенно при транспортировке сельскохозяйственной и минеральной продукции из внутренних районов страны в порты. "Китай построил более 75 процентов всей мировой сети высокоскоростных железных дорог, - сказал Акино. Его опыт работы в экстремальных условиях - в Тибете, пустынях и джунглях - подтверждает его технические возможности для руководства трансконтинентальным проектом такого масштаба". Кроме того, по словам Акино, у страны есть конкурентное преимущество: «она предлагает дешевое финансирование и проверенные технологии, что делает ее очень привлекательной по сравнению с такими державами, как Япония или Германия».,Перу выходит из проекта: затраты, время и отсутствие национальной стратегии,Однако, несмотря на то, что линия пересечет перуанскую территорию, перуанское правительство категорически отказалось от участия. Премьер-министр Эдуардо Арана был категоричен: «Правительство Перу не разрешало и не намерено инвестировать такую сумму на данный момент», - заявил он на конференции 9 июля, добавив, что стоимость такого проекта на территории Перу составит около 10 миллиардов долларов США. Арана подчеркнул, что соглашение между Бразилией и Китаем - «это проект, который они могут осуществить», но он не подразумевает никаких обязательств Перу ни в политическом, ни в финансовом плане. Акино также выразил скептицизм по поводу возможности реализации в Перу проекта такого масштаба менее чем за 15 лет, сославшись на предыдущий опыт, например, аэропорт Хорхе Чавеса, которому потребовалось более двух десятилетий с момента передачи в концессию до его эффективного осуществления. В ПЕРИОД С 2014 ПО 2017 ГОД БЫЛО ПРЕДЛОЖЕНО ТРИ МАРШРУТА: СЕВЕРНЫЙ (БАЙОВАР), ЦЕНТРАЛЬНЫЙ (УАЧО) И ЮЖНЫЙ (МАРКОНА). ИСТОЧНИК: LEOLINO DOURADO (2023) КИТАЙСКАЯ ИНФРАСТРУКТУРА НА ГЛОБАЛЬНОМ ЮГЕ: УРОКИ НА ПРИМЕРЕ ПРОЕКТА ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ БРАЗИЛИЯ-ПЕРУ. По его словам, «в Перу процедуры, экспроприации и конфликты с общинами превращают мысль о строительстве двухокеанской железной дороги за 10 лет в химеру». «У нас нет институциональной базы и гибких механизмов, которые позволили бы нам выполнить эти работы в разумные сроки». Элмер Шиалер, который заявил, что официальной координации с правительствами стран, подписавших соглашение, не было, и что, когда придет время, Перу оценит свой интерес «в соответствии с нашими возможностями и интересами». Газета Rio Times также сообщила официальную позицию Лимы, подчеркнув, что Перу остается в стороне от проекта. Правительство отказывается финансировать проект и не будет участвовать в нем до тех пор, пока он не станет на 100% частной инициативой, отвечающей всем юридическим требованиям. В интервью газете La República Леолино Дурадо из Центра изучения Китая и Азиатско-Тихоокеанского региона при Тихоокеанском университете объяснил, что без согласия и официального участия Перу проект не может быть реализован. Перу должно принять суверенное решение о присоединении. Ни Бразилия, ни Китай не могут навязать ей этот проект", - сказал он. Он также напомнил, что в 2014-2017 годах уже существовало трехстороннее сотрудничество Бразилии, Китая и Перу по оценке целесообразности строительства поезда, но оно было приостановлено из-за ряда технических недостатков в базовом технико-экономическом обосновании и потери интереса перуанского правительства к проекту из-за высоких экономических и экологических затрат. Несмотря на это, проект продвигается с бразильской стороны при твердой поддержке президента Луиса Инасиу Лулы да Силвы. Во время своего визита в Китай в мае Лула заявил: "Китайская поддержка имеет решающее значение для запуска автомобильных и железных дорог, портов и линий электропередач. Но экономическая жизнеспособность этих проектов зависит от способности наших стран координировать и придавать этим инициативам региональный масштаб«. Леонардо Рибейро, национальный секретарь Бразилии по железнодорожному транспорту, назвал партнерство с Китаем »стратегическим шагом" для преодоления логистических ограничений страны. Дипломатическая и техническая координация между двумя правительствами считается ключевым шагом для сближения континентов, сокращения расстояний и укрепления долгосрочных отношений, согласно заявлениям бразильских СМИ. Порт Чанкай, стратегическая ось, до сих пор не имеющая железнодорожного сообщения Основополагающей осью проекта на территории Перу станет порт Чанкай, открытый в ноябре 2024 года после инвестиций в размере 1 300 миллионов долларов, на 60% финансируемых китайской компанией COSCO Shipping Ports и на 40% - Volcan Compañía Minera del Perú. Чанкай, способный перевозить миллион контейнеров в год и принимать глубоководные контейнеровозы, был включен Китаем в инициативу «Пояс и путь». Предполагается, что он создаст более 8 000 рабочих мест и будет приносить стране до 4,5 миллиарда долларов в год, снижая логистические расходы в Азию на 20%, сообщает The Rio Times. Акино также отметил, что, несмотря на подписание контракта на строительство порта Чанкай в 2019 году, до сих пор не начаты исследования и работы по интеграции портовой инфраструктуры с национальными железнодорожными сетями. Уже много лет известно, что Чанкай станет ключевым, но ничего не сделано для подключения «внутренних районов», - сказал он. Клаудия Сиколи, директор факультета экономики и международного бизнеса UPC, которая недавно приняла участие в форуме «Порт Чанкай: возможности для бизнеса в Перу», организованном университетом и BNI, предупредила, что все, что окружает мегапорт, все еще находится на стадии планирования: дороги, логистические зоны, общественные службы, даже связь с аэропортом, Специалист подчеркнул этой газете, что для того, чтобы биоокеанская железная дорога имела логистический и экономический смысл, необходимо сначала решить вопрос с внутренним сочленением территории. Речь идет не только о том, чтобы принимать товарные поезда из Бразилии или Амазонии; необходимо обеспечить бесперебойную систему въезда, выезда и обработки грузов. Если вокруг нет функциональной инфраструктурной сети, поезд придет, но его некуда будет распределить", - пояснил он и предупредил о риске политического замедления в 2026 году, когда пройдут выборы. Беспокоит то, что мы вступаем в период смены власти. Если не ускорить реализацию государственных проектов сейчас, то со сменой правительства они будут заморожены. Наследие, которое будет создано в 2025 году, станет ключом к обеспечению преемственности", - сказал он. В этом смысле Сиколи подчеркнул, что анализ биоокеанического поезда должен сопровождаться серьезными исследованиями спроса, затрат и конкурентных преимуществ по сравнению с существующими маршрутами. Все будет зависеть от типа груза, направления экспорта и рентабельности по сравнению с другими логистическими альтернативами. «Недостаточно иметь физический маршрут; необходимо гарантировать, что этот маршрут имеет экономический смысл», - сказал декан, Логистические коридоры: Амазонка и внутренние районы тоже хотят соединиться С точки зрения Перу, влияние мегапорта Чанкай может быть значительным, если он будет связан с так называемыми «экономическими коридорами внутренних районов» - то есть районов внутренних районов страны, которые снабжают порт или функционально связаны с ним - согласно исследованию Омара Нарреа (2022), сотрудника Центра исследований Китая и Азиатско-Тихоокеанского региона Тихоокеанского университета, Этими коридорами являются: i) северное побережье, включающее агроэкспортные регионы, такие как Ла-Либертад; ii) джунгли, включающие ось Чанкай-Пукальпа и дорогу Сан-Мартин-Тинго-Мария; iii) промышленный коридор Кальяо-Лима-Норте-Чанкай; iv) северный и южный межокеанские коридоры посредством каботажа. Однако только коридор северного побережья в настоящее время в состоянии быстро интегрироваться в азиатский рынок благодаря развитой инфраструктуре и присутствию конкурентоспособных компаний. Другие коридоры сталкиваются с серьезными ограничениями с точки зрения связи, развития бизнеса и экологической устойчивости. «Нам нужны поезда на севере, в центре и на юге, которые соединят продуктивные регионы и сократят бедность», - сказал Акино, подчеркнув, что стране нужен не просто биоокеанский поезд, а поезд Чанкай - Пукальпа, который более жизнеспособен, чем линия на север через девственные джунгли, и более полезен для связи Амазонии с портом. Он также предложил отдать предпочтение более коротким коридорам, таким как Кахамарка - Юримагуас или Куско - Пуэрто-Мальдонадо. Дурадо согласился с этим мнением и пояснил, что, хотя основной аргумент в пользу биоокеанского поезда - служить коридором для бразильского экспорта, теоретически он также может способствовать отправке перуанских амазонских товаров, таких как какао, кофе или древесина, если его соединить с Пукальпой, Однако он подчеркнул: «Уже существует проект железной дороги Пукальпа-Чанкай, который Министерство транспорта Перу начало оценивать самостоятельно», - пояснил он, а министр экономики и финансов Рауль Перес Рейес 10 июля объявил, что правительство будет способствовать продлению Центральной железной дороги до Пукальпы в рамках национальной стратегии интеграции. ГИНТЕРЛАНДСКИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ КОРИДОРЫ. ИСТОЧНИК: НАРРЕА О. (2022). РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ N°3. Центр изучения Китая и Азиатско-Тихоокеанского региона, Университет Тихого океана.,Железная дорога, построенная в 1999 году, в настоящее время соединяет горнодобывающие районы в Паско, Хунине и Лиме. Новый участок соединит перуанскую Амазонку с побережьем через Уануко и Тинго-Мария, а оттуда - с Чанкаем или Кальяо. "Идея состоит в том, чтобы модернизировать этот участок, чтобы он соединялся, прибывая в Лиму, с Чанкаем или Кальяо. Это будет зависеть от грузов", - заявил Перес Рейес, добавив, что участие в строительстве двухокеанской железной дороги будет оцениваться только в том случае, если оно будет четко представлено. Акино, в свою очередь, напомнил о провале проекта по углублению дна рек Амазонки, подписанного с китайской компанией Sinohydro, от которого отказались после противодействия со стороны местных общин, Он также предупредил, что без активной роли государства как посредника между компаниями и местным населением любой новый проект, такой как поезд в Пукальпу, столкнется с теми же препятствиями. Дурадо считает, что важно оценить оба проекта - биоокеанический поезд и поезд Чанкай-Пукальпа - отдельно, тщательно изучив спрос, устойчивость и смягчение последствий. «В итоге мы можем получить малоиспользуемую железную дорогу, как это произошло с Interoceánica Sur», - предупредил он. "Помимо заявлений, сомнения в жизнеспособности проекта все еще многочисленны. Дурадо напомнил, что в докладе Международного союза железных дорог от 2015 года проект уже был признан экономически нежизнеспособным, и ситуация существенно не изменилась. Он также подчеркнул, что предлагаемые маршруты будут проходить через экологически уязвимые районы или территории коренных народов, что повлечет за собой правовые конфликты, реформы нормативно-правовой базы и сложные социальные переговоры. Акино также сослался на неудачу проекта строительства водного пути в Амазонии, от которого отказались из-за противодействия местных общин, опасавшихся за водную фауну. «Если с самого начала не будет диалога с общинами, то и поезд может потерпеть неудачу, даже если у него есть финансирование и исследования», - предупредил он. По мнению специалиста, государство должно взять на себя роль посредника, а не просто фасилитатора. Еще одно ключевое предупреждение исследователя - необходимость прозрачности. Дурадо напомнил, что во время предыдущего трехстороннего исследования было введено положение о конфиденциальности, которое не позволяло общественности получить доступ к техническим исследованиям: "Только спустя годы и после апелляций мне удалось получить доступ к этим документам. Сегодня необходимо, чтобы любое новое исследование было прозрачным для всего общества", - сказал он. Согласно его анализу, экономия времени на морском транспорте будет сведена на нет высокой стоимостью наземных перевозок через Анды, что поставит под угрозу их конкурентоспособность по сравнению с атлантическими маршрутами. Он также напомнил, что, согласно ранее упомянутому анализу, железнодорожные перевозки не будут конкурентоспособными для бразильско-китайской торговли по сравнению с нынешними транспортными маршрутами, и что условия существенно не изменились. Поезд для кого? Сомнения относительно спроса, финансирования и жизнеспособности Дурадо также подверг сомнению широко распространенную идею о том, что биоокеанская железная дорога будет полностью финансироваться Китаем: "Неверно предполагать, что китайцы возьмут на себя все расходы. В базовом технико-экономическом обосновании 2014-2017 годов для участка на территории Перу было предложено государственно-частное партнерство с участием государственных ресурсов Перу. Если эта модель будет реализована, ее нужно будет тщательно проанализировать, поскольку она может повлечь за собой государственную задолженность, если будет осуществляться за счет кредита", - предупредил он, добавив, что для реализации проекта такого масштаба необходима устойчивая политическая воля. В Бразилии Лула ослаблен и может быть заменен оппозиционным правительством; в Перу сценарий выборов неопределенный. Это вызывает сомнения в том, что политический интерес к проекту будет сохранен«, - добавил он. »Развитие этой инфраструктуры также потребует квалифицированной рабочей силы, особенно в таких областях, как логистика, промышленная автоматизация и системы дистанционного управления". Открывающиеся здесь компании будут нуждаться в специализированных технических специалистах, что подчеркивает пробелы в образовании в таких районах, как Уарал и Чанкай, где многие семьи до сих пор вынуждены отправлять своих детей в Лиму, чтобы получить качественное образование. В этом смысле Чанкай - это не только порт, но и отражение исторического перекрестка для Перу. Он представляет собой возможность устранить территориальные разрывы, модернизировать внутреннее сообщение и пересмотреть логистическую роль страны в мировой торговле. Но он также воплощает в себе риски расчленения, зависимости и импровизации. «Будущее биоокеанского поезда и любого другого мегапроекта будет зависеть не столько от обещаний иностранных держав, сколько от способности перуанского государства сформулировать четкую, инклюзивную и устойчивую национальную стратегию. »Чанкай может стать шарниром между континентами. Но сначала он должен стать настоящей осью территориальной интеграции.