Порту Чанкай исполняется полгода: мегаинвестиции под угрозой из-за отсутствия путей и поездов

Спустя шесть месяцев после открытия мегапорт Чанкай считается одним из самых амбициозных и преобразующих инфраструктурных проектов в регионе. Этот порт, в который китайская транснациональная компания Cosco Shipping Ports инвестировала почти 3 400 миллионов долларов США, становится поворотным пунктом в трансокеанской логистической цепи и в геостратегическом позиционировании Перу по отношению к Азии и всему миру, С точки зрения международного бизнеса и глобальной логистики, Марио Ронкаль, специалист в этой области и заведующий кафедрой международного бизнеса и логистики Университета Антонио Руис де Монтойя (UARM), считает, что Чанкай уже достиг основных операционных вех в интеграции Перу с азиатскими рынками. Мобилизация более 15 800 контейнеров, 112 000 тонн сыпучих грузов и 2100 автомобилей до января этого года не только представляет собой техническое достижение, но и свидетельствует о растущем операционном потенциале инфраструктуры. Сельскохозяйственная продукция, такая как черника, авокадо и кукуруза, возглавляет первые экспортные поставки, демонстрируя высокий потенциал страны в области агроэкспорта с добавленной стоимостью. Значительный прогресс и стратегическое видение", - подчеркивает Ронкаль. Прямое сообщение с Азией, сокращающее время транзита с 45 до 22 дней, является одним из наиболее впечатляющих непосредственных логистических преимуществ. Это позволит существенно повысить конкурентоспособность перуанского экспорта, особенно в сельскохозяйственном секторе, за счет значительного сокращения транспортных расходов и времени прибытия в пункт назначения. С макроэкономической точки зрения, по оценкам Центрального резервного банка, порт уже приносит 0,3% ВВП, и эта цифра может вырасти до 0,9% после его полного ввода в эксплуатацию. Министерство производства, в свою очередь, прогнозирует, что Чанкай может приносить ежегодный доход в размере до 4,5 миллиарда долларов США, что эквивалентно 1,8% ВВП, Ронкаль подчеркивает, что в краткосрочной и среднесрочной перспективе наибольшую выгоду получат такие сектора экономики, как агробизнес, горнодобывающая промышленность и рыболовство. В период с ноября 2024 года по февраль 2025 года на экспорт будут поставляться такие продукты, как пальмовое масло (40,7 млн песо), авокадо (33,6 млн песо), черника (33,1 млн песо), виноград (10,3 млн песо), медь (4,9 млн песо) и чеснок (4,1 млн песо). Несмотря на эти успехи, критически важным аспектом является разрыв между частными инвестициями в порт и отсутствием дополнительной государственной инфраструктуры, как отмечает Мануэль Карпио-Риверо, специалист по цепочкам поставок из Pacífico Business School, в интервью La República. На сегодняшний день единственным завершенным объектом является тоннель, построенный и профинансированный компанией COSCO Shipping Ports, который соединяет портовую зону с Panamericana Norte и позволяет отвести интенсивное движение от городского центра. Однако государство не построило и не начало основные дополнительные работы, такие как объездная дорога Чанкай-Чанкайльо или пара дорог Пасамайо-Варианте, которые находятся только на стадии разработки. Это отсутствие предвидения и исполнения представляет собой структурное узкое место, где динамизм порта не находит отклика в сочлененной национальной логистической сети. С технической точки зрения, такая ситуация серьезно влияет на эффективность логистики и конкурентоспособность порта. Карпио-Риверо предупреждает, что без новых современных и эксклюзивных дорог для грузоперевозок порт не сможет работать с максимальной производительностью, что приведет к образованию городских пробок, перерасходу средств на логистику и риску неполного использования инфраструктуры. По словам Карпио-Риверо, на сегодняшний день нет ни одного реализованного проекта, ни одного технико-экономического обоснования или бюджета, выделенного на эту интермодальную интеграцию. Такая ситуация отражает отсутствие системного видения и долгосрочного логистического планирования, когда порт рассматривается изолированно, а не как часть интегрированной транспортной сети. Интеграция порта с железной дорогой - это минимальный международный стандарт, и его недостижение ставит под угрозу конкурентоспособность проекта. «Особая экономическая зона: артикуляция оси производственного развития »Одним из самых решающих аспектов для успеха проекта, по мнению Ронкаля, является создание особой экономической зоны (ОЭЗ) в Чанкае. Это позволит эффективно выстроить цепочку создания стоимости вокруг порта, привлечь перерабатывающие предприятия, логистические услуги, технологические инвестиции и новые источники занятости. Без ОЭЗ мегапорт будет операционно зависеть от Лимы и Кальяо, что увеличит расходы и снизит его возможности по привлечению международного капитала. По мнению специалиста, отсутствие прогресса в реализации этой зоны связано с отсутствием современного законодательства, недостатком политической воли и конфликтом интересов между уровнями власти и секторами экономики. Экономический рост, вызванный Чанкаем, уже начинает оказывать влияние на окружающие сообщества, порождая миграцию, спрос на жилье и нагрузку на основные услуги. Однако Ронкаль предупреждает, что отсутствие комплексного городского и экологического планирования грозит превратить порт в «остров эффективности», окруженный социальным неблагополучием, неформальными поселениями и ухудшением состояния окружающей среды. Специалист подчеркивает настоятельную необходимость реализации политики устойчивого городского развития, которая увязывает рост порта с качеством жизни, доступом к питьевой воде, санитарии, медицинским услугам, жилью и эффективной утилизации отходов. Кроме того, он предлагает механизмы участия граждан, тщательного экологического мониторинга и социальной бдительности как часть модели ответственного управления. «Международная перспектива и новая роль Перу в логистической геополитике »С геостратегической точки зрения Ронкаль утверждает, что мегапорт Чанкай радикально изменит положение Перу в глобальных цепочках поставок, особенно на стыке Азии и Южной Америки. Этот узел позволит стране снизить зависимость от портов третьих стран и укрепиться в качестве ключевого логистического пункта в южной части Тихого океана. Возможность создания будущего биоокеанического маршрута через Боливию и Бразилию, соединяющего Атлантический и Тихий океаны по суше, может превратить Чанкай в ворота Южной Америки в Азию. Однако этот потенциал будет реализован только в том случае, если государство выполнит свою роль в обеспечении государственной инфраструктуры и межсекторальной координации. В целом, мегапорт Чанкай - это не только инфраструктурный проект, но и геоэкономическая платформа, которая может переопределить роль Перу в мировой торговле. Однако его успех будет зависеть не только от кранов, контейнеров и цифр экспорта, но и от стратегических решений в области инфраструктуры, коммуникаций, городского планирования, территориального управления, внешней политики и технического образования.