Центральная станция метрополитена на пределе пропускной способности: пассажиры ждут автобусы до часа, а вскоре откроется линия № 2

Будущее соединение между 2-й линией лимского метро и Центральной станцией «Метрополитано» может подвергнуть испытанию инфраструктуру, которая и без того работает в условиях повышенной нагрузки. Хотя Управление городского транспорта Лимы и Кальяо (ATU) утверждает, что соединение не приведет к значительному увеличению пассажиропотока, собственные данные ведомства и жалобы пассажиров свидетельствуют о гораздо менее благополучной ситуации: в час пик во второй половине дня станция обслуживает около 3 300 пассажиров при установленной вместимости в 3 321 человек. Речь не идет о том, что обе цифры соответствуют эксплуатационной пропускной способности станции. Само Управление ATU поясняет, что пропускная способность соответствует количеству людей, которые могут одновременно находиться на территории станции, а не максимальному количеству пассажиров, которые могут проходить через станцию в час. Однако эти данные позволяют оценить уровень загруженности, который уже выдерживает инфраструктура. И именно в таких условиях ведется подготовка к соединению с Линией 2: это проект, призванный объединить две основные системы общественного транспорта Лимы, но который может перенести на «Метрополитано» дополнительную нагрузку в одном из его наиболее перегруженных участков. ATU заявляет, что пассажиропоток не увеличится. Официальная позиция направлена на то, чтобы исключить риск до ввода соединения в эксплуатацию. ATU утверждает, что Линия 2 не создаст нового спроса на «Метрополитано». Его аргументация основана на прединвестиционном исследовании по оценке осуществимости строительства 2-й линии и ветки «Авеню Фосетт-Гамбетта», заказанном ProInversión в 2015 году. По данным ведомства, моделирование, проведенное в рамках этого исследования с учетом всей сети, не показало значительного количества пересадок между метро и «Метрополитано». Логика заключается в том, что линия 2 не приведет к появлению новых поездок, а лишь перераспределит уже существующие. Однако проблема возникает, когда этот вывод используется для преуменьшения воздействия, которое интеграция окажет на конкретную инфраструктуру. То, что не будет создано новых поездок, не означает, что в определенных точках не будет наблюдаться концентрация большего числа пассажиров. Пассажир, который в настоящее время совершает прямой маршрут на другом виде транспорта, может перейти на линию 2, а затем — на «Метрополитано». Общее количество поездок в Лиме не обязательно увеличится, но может радикально измениться маршрут, по которому движутся эти пассажиры, и места, где они совершают пересадки. Именно этот сценарий вызывает беспокойство у Комиссии по инфраструктуре. « «Увеличение спроса неизбежно», — депутат Луис Киспе Кандия, председатель Комиссии по инфраструктуре, жилищному строительству и транспорту Палаты депутатов, ставит под сомнение то, что выводы ATU достаточны для гарантии того, что станция не будет перегружена. «Очевидно, что спрос на поездки неизбежно возрастёт», — заявил он. Депутат считает, что Центральный вокзал станет местом сбора пассажиров, прибывающих с востока и запада Лимы и нуждающихся в дальнейшем следовании на север или юг. Его основной аргумент заключается в том, что ATU должна на основе актуальных данных продемонстрировать, как будет распределяться этот поток. «Было бы хорошо, если бы нам представили результаты проведенного ими исследования, подтверждающего их слова», — отметил он. Критика приобретает еще большую силу, поскольку основное исследование, на которое ссылается ведомство для обоснования своей позиции, было проведено 11 лет назад, до того как Линия 2 вообще начала коммерческую эксплуатацию и до того, как стало возможно наблюдать за реальным поведением пассажиров в обеих системах. Проблема не является гипотетической: скопления людей уже наблюдаются. Пока власти обсуждают модели спроса, пассажиры ежедневно сталкиваются с гораздо более конкретной проблемой: им приходится ждать, чтобы сесть в автобус. Свидетельства, собранные на Центральном вокзале, показывают, что время ожидания может достигать 30, 40 минут и даже часа., «Их скапливают на станциях», — рассказал Альфредо, один из опрошенных пассажиров, который охарактеризовал обслуживание как «полную катастрофу». По его опыту, от остановки «Томас Валье» приходится ждать автобуса примерно 40 минут. Другой пассажир по имени Хоэль отметил, что поездка от Центрального вокзала до Балты может занять от 40 до 50 минут, а ожидание автобуса может растянуться как минимум на полчаса. Третий пассажир рассказал, что самое длительное ожидание, которое ему приходилось переносить, длилось почти час. Хотя другие пассажиры считают, что «Метрополитано» сокращает время по сравнению с движением в городском трафике, они также требовали увеличения количества автобусов, лучшей ориентации и более эффективной работы как снаружи, так и внутри транспортных средств., Совпадение в показаниях пассажиров весьма значимо: проблема, выявленная пассажирами, заключается не в том, что системе обязательно не хватает инфраструктуры, а в том, что она не способна достаточно быстро перевозить тех, кто уже находится в ней. Сам Конгресс признает наличие этого «узкого места»: Киспе Кандия подтвердил, что эти жалобы также поступили в комиссию, которую он возглавляет. Как он пояснил, основная жалоба, поступающая от пассажиров, касается чрезмерно длительного времени ожидания посадки в автобусы как на начальных остановках, так и при пересадках. Депутат считает, что существует проблема с расписанием движения автобусов и что следует увеличить частоту их следования. Более того, он признает необходимость увеличения автопарка. «В часы пик Центральный вокзал является местом притяжения и пересадок», — отметил он. Комиссия обратилась к ATU и операторам с просьбой провести оценку с целью оптимизации графика движения поездов. Киспе Кандия указал, что примерно через 30 дней ожидаются первые результаты.,Это поднимает неудобный вопрос: если сегодня, при отсутствии полноценной работы Линии 2, Центральный вокзал уже загружен практически на всю свою пропускную способность в часы пик, и некоторые пассажиры вынуждены ждать автобус до часа, что произойдет, когда метро начнёт постоянно обслуживать этот узел пересадки?, Переход рассчитан на 13 000 пассажиров, но как насчёт самой станции? Управление городского транспорта (ATU) подчеркивает, что соединение между обеими системами не будет импровизированным. Соединительный переход длиной примерно 194 метра уже построен и способен обслуживать до 13 000 пассажиров в час. Кроме того, он оснащён лифтом и тактильной разметкой на полу. Эта цифра может создавать ощущение комфорта. Однако существует принципиальная разница между пропускной способностью переходного перехода и реальной пропускной способностью системы, которая будет принимать этих пассажиров. Переходный переход может обеспечить перемещение тысяч пассажиров между метро и «Метрополитано». Но по окончании маршрута этим пассажирам придётся распределиться по территории Центрального вокзала, пройти в зоны посадки и сесть в автобусы. Проблема может заключаться не в транспортном сообщении, а в пункте назначения. Сама ATU признает, что станция обслуживает около 23 000 пассажиров в день, а в час пик на ней собирается около 3 300 человек. Поэтому инфраструктура пересадки, рассчитанная на 13 000 пассажиров в час, сама по себе не гарантирует, что станция сможет нормально функционировать при более интенсивном пассажиропотоке., Линия 2 и метрополитен. Строительство Линии 2 продвигается, но до полного ввода в эксплуатацию ещё далеко. Нагрузка на Центральную станцию становится всё более значительной по мере продвижения строительства Линии 2. По данным Ositrán, строительные работы на этапе 1B выполнены примерно на 96 %, а на этапе 2 — на 91 %. Однако высокий уровень физической готовности не означает, что вся система готова к перевозке пассажиров. В настоящее время линия 2 работает в коммерческом режиме только на пяти станциях этапа 1A. В настоящее время планируется, что этап 1B будет введён в коммерческую эксплуатацию в 2029 году, а этап 2 — в 2030 году. Проект соединит Ате с Каллао по маршруту протяжённостью 27 километров с 27 станциями. По завершении строительства количество и распределение пассажиров в системе значительно изменятся по сравнению с нынешним состоянием. Фактически, сама линия 2 уже продемонстрировала наличие значительного спроса. К июню 2026 года пять действующих станций перевезли 19,6 миллиона пассажиров. Таким образом, в перспективе система не будет ограничиваться пятью станциями и ограниченным спросом. Сеть будет расширяться, и вместе с ней будет расти возможность для тысяч пассажиров использовать станции в качестве пересадочных пунктов на другие виды транспорта. Несмотря на то, что Министерство экономики и финансов (MEF) ещё не одобрило дополнение, проблема с автобусами также не решена. Кроме того, существует ещё один фактор, который может усугубить ситуацию: доступность автобусов «Метрополитано». ATU признает, что, независимо от Линии 2, для расширения «Метрополитано» в северном направлении потребуется 60 дополнительных автобусов, чтобы ввести в эксплуатацию все станции нового участка, согласно исследованиям, связанным с Всемирным банком. Это означает, что система одновременно сталкивается с двумя задачами: расширением зоны обслуживания и увеличением провозной способности. Киспе Кандиа считает, что текущий график движения должен быть скорректирован и что может потребоваться большее количество транспортных средств. Депутат также подверг сомнению договорную модель «Метрополитано» и отметил, что система была рассчитана на перевозку до 700 000 пассажиров в день, тогда как в настоящее время она перевозит от 450 000 до 550 000. Противоречие очевидно: пассажиров меньше, чем первоначально предполагалось, но есть пользователи, которые по-прежнему ждут до часа, чтобы сесть в автобус. По мнению законодателя, это указывает на проблемы в планировании и эксплуатации. USB-зарядка и прочее. Контрольная палата уже ранее указывала на недостатки. К этой ситуации добавляются замечания, которые Контрольная палата высказывала ранее в отношении Центрального вокзала. Киспе Кандия отметил, что его комиссия проверит, были ли устранены недостатки, на которые указал контрольный орган в 2025 году, в том числе замечания, касающиеся дверей для посадки, полов и вентиляторов. Кроме того, в ходе проверки системы комиссия выявила и другие недостатки. Депутат упомянул, например, что в некоторых автобусах отсутствуют звуковые и визуальные информационные табло, которые помогают пассажирам ориентироваться в остановках и маршрутах. Это не второстепенные аспекты, когда речь идет о превращении станции в пересадочный узел между двумя системами массового транспорта. Станция, принимающая больше пассажиров, нуждается не только в физическом пространстве. Ей требуется адекватная частота движения автобусов, информирование, беспрепятственное движение, безопасность, доступность и способность эвакуировать и распределять пассажиров, не создавая скоплений. Противоречие остаётся на повестке дня. Основная проблема заключается не только в том, чтобы определить, приведёт ли Линия 2 к появлению новых поездок, но и в том, чтобы установить, как изменятся пассажиропотоки, когда обе системы будут соединены. Хотя ATU утверждает, что соединение линий не приведет к значительному росту спроса, из-за пересадок и перераспределения существующих поездок на Центральной станции может сосредоточиться большее количество пассажиров. Управление опирается на исследование спроса, проведенное в 2015 году, но не представило для данного отчета обновленного прогноза, который позволил бы точно определить, сколько пассажиров могут прибывать, убывать или совершать пересадки на Центральной станции в часы пик, когда Линия 2 будет работать в полном объеме. Между тем, текущие данные показывают, что станция уже работает в условиях сильной нагрузки. К этому добавляются жалобы пассажиров, которые сообщают о 30-, 40-минутном и даже часовом ожидании посадки в автобус. Ситуация становится ещё более актуальной, поскольку галерея, которая соединит обе системы, была спроектирована на пропускную способность до 13 000 пассажиров в час. Эта пропускная способность гарантирует нормальное функционирование соединительной инфраструктуры, но сама по себе не решает проблему пропускной способности Центрального вокзала по приему, упорядочению и распределению этих пассажиров в системе «Метрополитано». Таким образом, проблема не ограничивается строительством соединительного перехода. С вводом в эксплуатацию Линии 2 метрополитен по-прежнему сталкивается с недостатками в частоте движения автобусов, расписании рейсов, информировании пассажиров и доступности автопарка. Даже Комиссия по инфраструктуре обратилась к ATU и операторам с просьбой принять меры по сокращению времени ожидания и оценить необходимость ввода в эксплуатацию дополнительных транспортных средств. Взаимосвязь между системами может стать важным элементом интеграции транспортной системы Лимы, однако её функционирование будет зависеть от того, обладают ли обе системы достаточной пропускной способностью для обслуживания пассажиропотока. Строительство галереи решает проблему физического соединения между метро и «Метрополитано», но само по себе не гарантирует, что станция сможет эффективно обслуживать пассажиров, которые будут пользоваться этим соединением. На данный момент главный недостаток заключается в том, что Центральная станция готовится взять на себя новую функцию в сети, при этом публично не был представлен обновлённый и подробный прогноз количества пассажиров, которых ей предстоит обслуживать в час пик. Учитывая, что станция уже работает на пределе своей пропускной способности, а пассажиры жалуются на длительное ожидание, любое значительное увеличение или перераспределение пассажиропотока потребует конкретных улучшений в инфраструктуре, организации работы и парке транспортных средств. Линия 2 приближается к «Метрополитано», но способность Центральной станции стать настоящим пересадочным узлом по-прежнему зависит от устранения недостатков, которые уже сегодня сказываются на пассажирах.