Лима занимает третье место среди худших городов Латинской Америки по мобильности и транспорту и восьмое место в мировом рейтинге.

Лима опустилась в глобальном рейтинге Cities in Motion Index (CIMI) 2025, международном исследовании, проводимом IESE Business School, которое анализирует городское развитие городов по всему миру. В этом издании индекс оценил 183 города из 92 стран и поместил столицу Перу на 150-е место, отнеся ее к группе городов с низкими общими показателями, согласно официальной классификации индекса. Отчет оценивает городское развитие по девяти ключевым параметрам: человеческий капитал, социальная сплоченность, экономика, управление, окружающая среда, мобильность и транспорт, международный профиль, технологии и урбанистика. Цель этого — измерить качество жизни, устойчивость и инновационный потенциал городов. В случае Лимы результаты показывают сохраняющиеся структурные недостатки, особенно в сфере мобильности и транспорта, которые являются одними из факторов, оказывающих наибольшее непосредственное влияние на повседневную жизнь населения. Глобальный рейтинг Cities in Motion Index (CIMI) ставит Лиму на 150-е место в анализе городского развития 183 городов по всему миру. Лима в глобальном рейтинге: низкая производительность и региональный разрыв в сфере мобильности и транспорта. В общем рейтинге CIMI 2025 Лима занимает 150-е место в группе с низкой эффективностью (L), что свидетельствует о значительном отставании от других городов региона и мира, особенно в таких аспектах, как экономика, технологии, мобильность и транспорт, где она занимает 167, 162 и 176 места соответственно. Отчет показывает то, что очевидно для граждан: худшие показатели приходятся на категорию «Мобильность и транспорт», которая включает в себя «дорожную инфраструктуру и маршруты, общественный транспорт и новые услуги микромобильности», такие как велосипеды. CIMI 2025 предупреждает, что города с неэффективными транспортными системами сталкиваются с прямыми негативными последствиями для производительности, общественного здравоохранения и социального благополучия. В этом смысле в отчете отмечается, что «длительное время в пути, пробки и отсутствие интеграции общественного транспорта значительно снижают качество городской жизни». Ключевые показатели, входящие в него, включают прокат велосипедов, мотороллеров и самокатов, который оценивает, предлагает ли город услуги проката; велошеринг, который измеряет количество велосипедов, доступных для совместного использования; и станции метро, которые подсчитывают, сколько станций метро есть в городе. Кроме того, учитываются индекс неэффективности дорожного движения (который оценивает задержки и пробки), индекс времени, необходимого для поездки на работу, и индекс экспоненциального дорожного движения, который измеряет загруженность дорог в городе. Другие показатели включают линии метро и их протяженность, соотношение велосипедов на домохозяйство, наличие высокоскоростных поездов, количество коммерческих транспортных средств и доступные рейсы, которые отражают авиасообщение города. Эти данные дают полное представление о транспортной инфраструктуре и мобильности в городе. Критерии оценки мобильности и транспорта в 183 городах: Лима занимает 176 место. Структурная проблема с историей. По мнению Луиса Киспе Кандиа, президента НПО Luz Ámbar, плохая работа транспорта в Лиме — это не новое и не временное явление, а результат неудачной структурной реформы, начатой в 1990-х годах. По его словам, до этого городской транспорт находился в ведении государственных предприятий, общественных организаций и комитетов, которые были владельцами своих транспортных средств, что гарантировало определенный порядок работы. «Услуга была вполне приемлемой, с установленными остановками и упорядоченной системой», — объясняет он. Однако он указывает, что с приватизацией и преобразованием кооперативов и комитетов в частные предприятия была введена модель, которая, вместо того чтобы профессионализировать услугу, в конечном итоге ослабила ее. Отсутствие минимальных требований для создания транспортных предприятий открыло дорогу для неформальной системы. «Всего за 500 солей можно было создать компанию, не имея ни одного транспортного средства, даже колеса. Так рождаются аффилированные компании». Эта схема, отмечает Киспе, стимулировала фрагментацию автопарков, рост числа компаний, не имеющих реальной управленческой способности, и прогрессивное ухудшение качества услуг. Одним из наиболее заметных последствий этой модели является тарифный хаос, с которым сегодня сталкиваются пользователи. Хотя Общий закон о транспорте и наземном движении (Закон 27181) устанавливает четкие правила в отношении тарифов и их отображения, на практике, по его словам, они не соблюдаются. «Сегодня тарифы не соблюдаются вообще. Они берут столько, сколько хотят, не проходят полный маршрут и применяют разные тарифы без какого-либо контроля», — отмечает он. Киспе подчеркивает, что проблема заключается не только в нормативно-правовом регулировании, но и в фактическом отсутствии контроля со стороны государства и соответствующих санкций, в результате чего граждане ежедневно подвергаются злоупотреблениям. Еще одним критическим моментом, отмеченным специалистом, является историческое разделение транспортных полномочий между Лимой и Кальяо. Он указывает, что с конца 90-х годов и до 2019 года в сфере транспорта царил хаос из-за отсутствия единого органа власти. Таким образом, в 2019 году была создана Городская транспортная администрация (ATU), мера, которую Киспе считает необходимой, но недостаточной, поскольку она не была реализована с той твердостью и структурным подходом, которые требует данная проблема. По данным AFIN, интегрированная система, которая так и не была полностью реализована: метрополитен и коридоры. Киспе предупреждает, что в Лиме не существует настоящей интегрированной транспортной системы. Основная причина: требования закона не выполняются. «Чтобы интегрированная система работала, компании должны быть владельцами своих транспортных средств, иметь трудовые отношения с водителями, GPS и электронную систему сбора платежей. Это не выполняется». Он отмечает, что в настоящее время большинство транспортных средств принадлежат частным лицам, которые присоединяются к компаниям и платят ежедневные взносы в размере до 200 солей, что стимулирует конкуренцию за пассажиров, несоблюдение маршрутов и небезопасность на дорогах. Кроме того, он резко критикует решение продлить срок эксплуатации транспортных средств. «Подавляющее большинство транспортных средств устарело. Несмотря на это, Министерство транспорта разрешило их эксплуатацию в течение 35 лет», — добавил он. Что касается более поздних проектов, таких как метрополитен и транспортные коридоры, специалист объясняет, что первоначальная идея была вдохновлена моделью BRT, разработанной в Куритибе (Бразилия) и затем успешно реализованной в Боготе в рамках проекта TransMilenio. После визита в Боготу в 2001 году тогдашний мэр Лимы Альберто Андраде решил применить ту же схему в своем городе при финансовой поддержке Всемирного банка и МБР. Хотя Андраде не удалось переизбраться, проект был продолжен его преемником Луисом Кастаньедой, который в конечном итоге открыл Metropolitano в 2010 году. Первоначальный проект предусматривал девять коридоров, но был реализован только тот, который мы видим сегодня. Система, которая должна была соединить Санта-Аниту с Кальяо по Центральной автомагистрали, была отклонена во время правления Сусаны Вильяран и Ольянта Умалы, в результате чего система осталась незавершенной. В качестве альтернативы администрация Вильяран предложила разработать дополнительные коридоры, маршруты интеграции и подъездные пути для организации городского транспорта, но эти инициативы не были полностью реализованы. Только в 2017 году были реализованы некоторые отделенные коридоры, такие как синий, красный и фиолетовый, в то время как другие, такие как зеленый и желтый, не смогли функционировать должным образом. Все это, как он предупреждает, имеет прямое влияние на безопасность дорожного движения, загрязнение окружающей среды и качество обслуживания. По мнению специалиста, нет места для частичных решений. Единственным возможным выходом является государственно-частное партнерство, которое позволит массово обновить автопарк. Он предлагает закупить от 10 000 до 15 000 современных автобусов, работающих на электричестве или газе, в сопровождении программы утилизации старого транспорта и переквалификации работников: «Это инвестиция, которую государство может взять на себя, а частный сектор будет готов финансировать, потому что она надежна», — говорится в отчете «Реальное воздействие: экономика, здоровье и повседневная жизнь». По мнению Киспе, последствия нынешней системы выходят далеко за рамки транспорта. Они напрямую влияют на экономику, здоровье и семейную жизнь: «В Лиме из-за задержек в движении теряется около 2 % ВВП». К этому добавляются осложнения, связанные с респираторными заболеваниями, вызванными загрязнением окружающей среды из-за старого возраста автобусов. В повседневной жизни стоимость транспорта особенно сильно ударяет по наиболее уязвимым слоям населения: «Человек может сесть на три автобуса, чтобы доехать до места назначения, и еще на три, чтобы вернуться обратно. Передвигаться по городу очень дорого». Квиспе предупреждает, что отказ от принятия немедленных решений усугубит коллапс городской инфраструктуры: «Если сегодня время в пути составляет от двух до четырех часов, то завтра оно будет равняться пяти часам». Результатом, предупреждает он, станут больше аварий, больше смертей и город, который станет все менее пригодным для проживания. «У нас в среднем восемь смертей в день в результате дорожно-транспортных происшествий, и мы уже привыкли к этому», — сетует он. По мнению эксперта, вывод очевиден: без политической воли и структурных решений Лима будет продолжать отставать не только в международных рейтингах, но и по качеству жизни. Присоединяйтесь к нашему каналу со своего мобильного телефона и получайте самые важные новости из Перу и всего мира в режиме реального времени.