Заблокированный порт: закулисная история битвы, приведшей к многомиллионным убыткам, забастовкам и давлению со стороны судоходных гигантов

Порт Монтевидео с самого своего основания — которое совпадает с зарождением Уругвая — был очагом конфликтов и пересекающихся интересов. Более двух веков назад испанцы, португальцы, англичане, жители Буэнос-Айреса, бразильцы и уругвайцы десятилетиями сражались за контроль над его водами. В наши дни в этих битвах используются другие средства — от профсоюзных забастовок до судебных исков и коммерческого давления. Но суть истории остаётся прежней: это история попытки небольшого затерянного на юге города завоевать себе место на маршрутах региональной и глобальной торговли, а также история различных игроков, стремящихся заполучить как можно большую долю этого бизнеса. После бурного 2025 года, когда серия забастовок привела к практически месячному простою в работе, порт столицы Уругвая — ворота, через которые проходит 80 % торговли страны с остальным миром, — по-прежнему охвачен серией конфликтов с неопределённым исходом, которые ставят под угрозу его предсказуемость и грозят нанести экономике новые многомиллионные убытки. Но это ещё не всё. Потому что за пределами ситуативных конфликтов продолжается не утихающая борьба вокруг роли контейнерного терминала — несмотря на недавнее решение Административного суда (TCA) —, взаимные обвинения в отношении затрат и неэффективности, а также значительное сокращение объема грузооборота в порту, по поводу которого, как обычно, мнения расходятся. Последним событием в этой истории стал до сих пор не урегулированный конфликт между компанией «Terminal Cuenca del Plata» (TCP) — 80 % акций которой принадлежат «Katoen Natie», а 20 % — уругвайскому государству в качестве миноритарного акционера — и её профсоюзом по поводу размера гарантированной месячной заработной платы для каждого из сотрудников. Последний коллективный договор, срок действия которого истек в октябре 2025 года и был продлен до мая этого года, предусматривал различные пороги гарантированных рабочих дней для персонала в зависимости от таких параметров, как стаж работы и количество отработанных часов в предыдущем году. По данным компании, минимальное гарантированное количество рабочих дней составляло 13, а максимальное — 26, с промежуточными диапазонами в 16 и 20 рабочих дней. В среднем, по данным компании, у половины работников гарантировано 20 или более рабочих дней, при средней заработной плате в 60 000 песо в месяц. Уже несколько недель обе стороны ведут переговоры о новом коллективном договоре под эгидой Министерства труда и социального обеспечения, которое предложило график трехсторонних и двусторонних встреч на шестинедельный период, в течение которого будут действовать обязательства, предусмотренные истекшим договором. Это предложение было принято компанией Katoen Natie, но отклонено работниками. После серии частичных забастовок, проходивших в ходе переговоров, на этой неделе профсоюз вновь заявил о новой «бессрочной забастовке», требуя выплаты всем работникам ежемесячной премии в размере 50 000 песо наличными на весь период переговоров либо гарантии минимального заработка в размере 25 дневных ставок. Katoen Natie отклонила эти требования, оценив как «крайне серьезный» факт «условности» диалога «экономическими требованиями, не имеющими отношения к нормальному ходу коллективных переговоров», что, по мнению компании, противоречит принципу «добросовестности». Газета El País также связалась с профсоюзом, который отказался давать какие-либо комментарии. Вчера, в пятницу, забастовка была отменена и работа возобновилась, хотя ситуация в целом осталась прежней, и сближения позиций сторон не произошло. Различные операторы внешней торговли, опрошенные газетой «Эль Паис», отметили, что «внимательно следят» за каждым шагом порта и его экономическими последствиями. В Союзе экспортеров отмечают, что этот последний очаг конфликта усугубляет ситуацию, которая уже с 2025 года негативно сказывается на торговле: тогда было зафиксировано 36 дней с теми или иными перебоями в деятельности. В этом году, по подсчетам предпринимателей, уже насчитывается 22 дня с теми или иными сбоями в цепочке поставок. В 2025 году конфликт в порту был связан с внедрением программного обеспечения Navis N4 и требованиями работников о том, чтобы автоматизация процессов сопровождалась сокращением рабочего дня. По некоторым оценкам, этот раунд конфликта обошёлся экономике Уругвая примерно в 60 миллионов долларов. «Трудно передать весь масштаб возникающих сбоев», — объясняет газете El País один из предпринимателей-экспортеров. «Внешняя торговля строится на четко рассчитанных графиках, и задержки могут иметь серьезные последствия». В прошлом году, например, некоторые компании производственного сектора получили жалобы от клиентов из-за задержек с контейнерами, содержащими скоропортящиеся товары. «Если вы продаете товар за 50, но доставляете его с опозданием, у клиента остается меньше времени на его продажу, и тот же самый товар уже стоит 30», — поясняет другой из опрошенных. Другие компании-импортеры также отмечают, что им пришлось брать на себя расходы по задержанным поставкам или перенаправлять грузы по альтернативным маршрутам, минуя порт Монтевидео. Помимо экономических затрат, как среди предпринимателей, так и среди представителей государственных органов существует озабоченность по поводу репутационного фактора, несмотря на то, что конфликтные ситуации являются обычным явлением для многих портов региона. «У всех есть свои проблемы, но нам нужно свести наши к минимуму», — резюмирует один из опрошенных. «Ведь есть одна вещь, которую мы не можем изменить: мы находимся на краю света». Фактически, даже в периоды, когда конфликтов нет, возникают ситуации, в которых порт оказывается в проигрыше из-за своей незначительности по сравнению с региональными и глобальными объёмами. «Если судно следует по маршруту через Сантос и сталкивается с задержкой, которая осложняет его путь в Европу, то бывает, что его проход через реку Ла-Плата отменяют, и груз оставляют там до тех пор, пока его не заберёт другое судно», — объясняет один из источников в отрасли. Все это обходится местным компаниям дорого, поскольку нарушает логистическую цепочку. Но на этом проблемы не заканчиваются: профсоюзные противоречия в порту — лишь небольшая часть более масштабной борьбы, в которой пересекаются как местные политические споры, так и конкуренция между гигантами мировой морской транспортной отрасли. Ещё несколько лет назад конфликты в порту Монтевидео вращались вокруг открытой войны между Katoen Natie и компанией Montecon, которая работает на государственных причалах. Этот конфликт, сопровождавшийся угрозами судебных исков, привел к тому, что правительство Луиса Лакалле Поу договорилось с компанией Katoen Natie о продлении концессии на специализированный контейнерный терминал до 2081 года и утвердило указ с правилами причалообслуживания, предоставляющий компании TCP абсолютный приоритет в контейнерных перевозках. Если говорить очень кратко, аргумент предыдущей администрации заключался в том, что приоритетом должна быть конкуренция с другими портами региона, а не внутренняя конкуренция в порту Монтевидео, и что для этого необходимо отдавать приоритет тому, кто вкладывает основные инвестиции, в данном случае — бельгийской транснациональной компании. Противники соглашения — от портовых профсоюзов и «Широкого фронта» до Союза экспортеров, высказавшего возражения по поводу условий — ставили под сомнение создание «фактической монополии», что могло привести к росту затрат для операторов внешней торговли. Несмотря на политические колебания, юридическая дискуссия была разрешена в начале этого года, когда Торгово-контрактный суд (TCA) единогласно подтвердил законность продления концессии и приоритет компании TCP при причаливании контейнеровозов, а также отменил положение, препятствовавшее созданию второго контейнерного терминала. Хотя также находится на рассмотрении международное арбитражное дело, инициированное компанией Montecon, решение ТКА дало понять правительству Яманду Орси, что его портовая политика должна руководствоваться правилами, установленными предыдущей администрацией, и именно так это понимают представители правящей партии в Национальной администрации портов (ANP) и в TCP. Однако в некотором смысле спор о направлении развития порта по-прежнему остается открытым и за последний год перенесся на другого игрока, имеющего большое влияние в секторе: ведущую мировую судоходную компанию Mediterranean Shipping Company (MSC). Как сообщила газета «Эль-Обсервадор», MSC недавно вновь заявила о своем стремлении открыть контейнерный терминал в Уругвае, следуя примеру других стран, где она контролирует всю логистическую цепочку. «По сути, они стремятся доставить контейнер прямо к вашему порогу», — поясняет один из предпринимателей, который поддерживал контакты с компанией. Однако до сих пор они столкнулись лишь с отказом как в вопросе строительства второго терминала, так и в вопросе покупки Terminal Cuenca del Plata. Именно здесь возникает другой поворот в этой истории, по поводу которого мнения расходятся. В прошлом году судоходная компания хотела отстоять свою позицию и договориться с TCP о снижении затрат, но соглашение достигнуто не было. В связи с этой ситуацией компания MSC прекратила обслуживать большую часть грузовых перевозок из Парагвая, которые делали остановку в Монтевидео (эти перевозки составляли значительную долю контейнерных перевозок), а совсем недавно, как сообщил еженедельник «Búsqueda», MSC прекратила обслуживать ещё один маршрут с еженедельной остановкой, связывавший Монтевидео с атлантическим побережьем США. Первое из этих решений оказало очевидное влияние на показатели прошлого года: по сравнению с 2024 годом в порту Монтевидео наблюдалось снижение общего объема грузооборота на 23 % и на 48 %, если рассматривать только перевалку. В то время как MSC утверждает, что её решения обусловлены высокими затратами в порту Монтевидео, в компании TCP отмечают, что среди целей отмены маршрутов — «оказать давление» с целью добиться лучших условий или даже «наказать» терминал и власти за отказ предоставить им собственный терминал. Газета «El País» связалась с представителями MSC для подготовки этого репортажа, но не получила ответа. На фоне всех этих противоречивых точек зрения MSC — не единственный участник рынка, который жалуется на высокие затраты на работу порта Монтевидео. Среди тех, кто в последние годы высказывался в этом направлении, — Союз экспортеров, который, помимо прочего, требует создания регулирующего органа по портовым услугам (эта инициатива рассматривалась в ходе предыдущего законодательного периода, но не была одобрена, а сейчас в Палате депутатов ее вновь взяли на рассмотрение). По данным политических источников, профсоюзная организация донесла до представителей нынешнего правительства необходимость продвигаться в этом направлении. В ходе переговоров с Министерством экономики правительственные чиновники сообщили, что первым приоритетом в их программе реформ является законопроект о конкурентоспособности (недавно внесенный в парламент) и что только после реализации этих изменений будет предпринята попытка продвинуться в двух таких чувствительных областях, как портовая и энергетическая политика. Если дело дойдет до этого этапа, как сообщили опрошенные источники, создание регулирующего органа станет одним из приоритетных направлений деятельности Союза экспортеров. Однако пока что подобная критика в адрес портовых расходов привела к тому, что как компания Katoen Natie, так и некоторые представители правительства с подозрением относятся к действиям Союза экспортеров. В заявлении, опубликованном в минувшую среду на фоне продолжающихся переговоров с профсоюзом, бельгийская транснациональная компания предупредила, что примет «все необходимые юридические меры в отношении любого физического или юридического лица, организации или структуры, не участвующей в коллективных переговорах, которая будет продвигать, поощрять или неправомерно вмешиваться в данный конфликт, нарушая нормальный ход переговоров или права и интересы компании». Как подтвердила газета «Эль Паис», одним из адресатов этого предупреждения стал Союз экспортеров, поскольку он проводил встречи с работниками портового терминала. Различные источники в профсоюзе указали, что они ведут переговоры «со всеми заинтересованными сторонами» — от MSC и профсоюза до самой TCP — и подчеркнули, что последовательные конфликты только наносят ущерб их интересам, и поэтому «нереалистично» предполагать, что они могли бы способствовать их разжиганию. Газета «El País» официально обратилась к Союзу экспортеров с просьбой изложить свою официальную позицию, но ответа не получила.