Экспортеры выражают обеспокоенность в связи с ростом затрат и потерей конкурентоспособности из-за многодневных перебоев в работе порта в 2026 году

В то время как правительство обсуждает вопрос о возможном признании порта Монтевидео объектом жизненно важной инфраструктуры, Союз экспортеров Уругвая (UEU) опубликовал отчет «Foco Exportador», в котором отмечается, что в первом полугодии 2026 года порт Монтевидео обработал 439 464 TEU (единица измерения внешней торговли), что на 3,2 % больше, чем за аналогичный период 2025 года, согласно данным Национальной администрации портов (ANP). Однако в 2023 году объем контейнерных перевозок достиг исторического максимума в 1 125 754 TEU, а в 2025 году сократился до 857 491 TEU, что представляет собой снижение почти на 24 % за два года. «Устойчивое сокращение этих объемов может повлиять на условия транспортного сообщения, доступные для внешней торговли Уругвая», — предупредила ассоциация. EUU заявила, что ввиду небольших масштабов порта Монтевидео по сравнению с другими портами региона и мира его инфраструктура и пропускная способность «должны сопровождаться регулярными услугами и предсказуемой работой». Конфликты, связанные с коллективными переговорами и условиями труда, стали основными причинами перебоев, зафиксированных в 2025 году. «Накопление перебоев в работе порта представляет собой особенно серьезную ситуацию из-за их последствий для предсказуемости, логистической эффективности и конкурентоспособности внешней торговли Уругвая», — заявила UEU. Согласно данным обследования, в 2025 году было зафиксировано 35 дней с эпизодами полного или частичного прекращения деятельности, связанной с портовыми операциями, причем октябрь стал месяцем с наибольшим количеством перерывов из-за серьезного конфликта, разразившегося между Единым портовым профсоюзом (Supra) и терминалом «Куэнка-дель-Плата» (TCP). В 2026 году по состоянию на 14 августа было зафиксировано 33 дня с подобными эпизодами. «Даже если перерыв носит частичный характер или ограничен по продолжительности, его последствия выходят за рамки периода действия меры из-за необходимости перепланирования операций, устранения скоплений грузов и последующей нормализации работы различных звеньев логистической цепочки», — указал профсоюзный представитель и добавил: «Перебои также могут повлиять на вывоз, возврат и перемещение пустых контейнеров, создавая дополнительные сбои в логистических операциях». Профсоюзная организация предупредила, что перебои напрямую влияют на возможные новые торговые соглашения Уругвая. «Это особенно актуально для товаров, подпадающих под квоты на ввоз, где задержки или отсутствие предсказуемости могут привести не только к увеличению затрат, но и к фактической потере экспортных возможностей», — заявила она. «Важно иметь заранее разработанные планы действий в чрезвычайных ситуациях и механизмы координации, которые способствуют предотвращению и смягчению последствий сбоев, обеспечению предсказуемости причалов и содействию быстрому восстановлению нормальной работы», — отмечает UEU в отчете. В отчете профсоюзная организация также подчеркнула точку зрения Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД) о том, что важность обновления флота, декарбонизация и прогресс в области цифровизации влияют на инвестиционные потребности, затраты и организацию морских перевозок и портовых операций. В Уругвае действуют режимы свободных портов и аэропортов, свободных зон и таможенных складов. По мнению UEU, эти особенности «не гарантируют» выполнение роли логистического хаба. Фактически, согласно данным Национального института логистики (Inalog), в период с 2017 по 2024 год в среднем 59 % контейнеров, измеряемых в TEU и проходящих через порт Монтевидео, были связаны с хабовой деятельностью — перевалкой, перегрузкой и транзитом, — в то время как остальные 41 % приходились на уругвайский экспорт и импорт. С другой стороны, объем транзитных перевозок, связанных с Региональным распределительным центром (CDR), в 2024 году достиг 4 905 млн долларов США на условиях CIF. По данным Inalog, в период с 2017 по 2024 год на Парагвай и Аргентину в среднем приходилось 66 % объема грузов CDR. Профсоюзная организация отметила, что, хотя порт Монтевидео является частью региональной морской системы, в которой порты конкурируют за привлечение судов, в настоящее время осуществляются значительные инвестиции, среди которых особо выделяется расширение контейнерного терминала в Рио-Гранде (Бразилия), которое призвано увеличить его пропускную способность и укрепить его позиции в качестве хаба Южного конуса. Рост объема контейнерных перевозок с начала 2026 года обусловлен, в первую очередь, его масштабом. Однако, по мнению UEU, это лишь один из факторов, влияющих на его конкурентоспособность, и «его следует анализировать в совокупности с инфраструктурой и подъездными путями, нормативно-правовой базой, затратами, морским сообщением и непрерывностью работы», в частности с дноуглубительными работами и поддержанием глубины подходного канала. «Однако одной только наличия инфраструктуры недостаточно для обеспечения эффективной работы порта. Эффективность работы порта зависит также от координации между терминалами, операторами, причалами, наземными подъездными путями, таможней, перевозчиками и другими поставщиками услуг, участвующими в логистической цепочке», — отметила UEU. В 2025 году Уругвай экспортировал товаров на сумму 13 493 млн долларов США, что на 5 % больше, чем в 2024 году, и является максимальным показателем за последние 10 лет. По данным Национального таможенного управления (DNA), на морские перевозки пришлось более 70 % стоимости и физического объема экспорта, при этом на порт Монтевидео пришлось более 60 % общей стоимости экспорта. На долю внешней торговли Уругвая пришлось 38,3 % TEU, обработанных в прошлом году, в то время как на долю перегрузки пришлось 37,7 %, на долю пустых контейнеров — 15,8 %, а на долю транзита — 8,2 % от общего объема. Исторически большая часть грузооборота в порту Монтевидео связана с транзитными грузами. Однако в 2025 году объем TEU, связанных с внешней торговлей, вырос на 6 % по сравнению с 2024 годом, объем транзитных грузов увеличился на 18,6 %, а объем пустых контейнеров — на 3,6 %. Напротив, объем перегрузочных операций сократился на 47,5 %. «Для экспортных компаний динамика затрат, связанных с грузооборотом — включая фрахт и местные расходы, портовые и терминальные услуги — оказывает прямое влияние на их конкурентоспособность, поскольку они работают на международных рынках, где возможности переложить рост затрат на отпускные цены ограничены», — отмечается в отчете. UEU подчеркнула, что рост затрат, связанных с портовой деятельностью, не является новым явлением, поскольку стоимость услуг, выставляемых терминалами, выросла более чем на 300 % в долларах в период с 2013 по 2018 год.