Частные компании выступили против владельцев АЗС: они критикуют «крайне серьезные» заявления и цифры, не отражающие реальную ситуацию на рынке

Электромобильность вызывает все больше противоречивых мнений среди участников отрасли после того, как правительство объявило о пересмотре налоговых льгот на приобретение таких автомобилей. В ответ на отчет, подготовленный Союзом продавцов бензина (Unvenu), Уругвайская ассоциация возобновляемых источников энергии (Auder) подготовила свой собственный документ, с которым ознакомилась газета El País, под названием «За пределами налоговых льгот: комплексный взгляд на электромобильность в Уругвае», в котором экологические преимущества электромобильности ставятся выше налоговых льгот. Дискуссия началась, когда министр экономики и финансов Габриэль Оддоне заявил на обеде Ассоциации руководителей по маркетингу (ADM), что будет изучена необходимость субсидирования электромобилей. «Хорошая политика заключается в том, что когда что-то созрело, оно должно развиваться с меньшей поддержкой», — отметил Оддоне в тот момент. Уругвай «еще далек от достижения той стадии зрелости, которая оправдывала бы предположение, что переход уже завершен», — отметил Аудер в своем докладе и добавил, что выводы Unvenu сосредоточены на налогово-бюджетных рамках и используют методологию, которая «склонна завышать затраты, связанные с электромобильностью». «В анализе (Unvenu) не учтены экономические, энергетические и стратегические выгоды, связанные с сокращением импорта нефти, энергетической независимостью, надежностью снабжения, меньшей подверженностью международной волатильности цен на топливо и климатическими обязательствами, принятыми Уругваем», — отметил Аудер в своем отчете. Налоговые льготы для электромобилей включают освобождение от уплаты специального внутреннего налога (Imesi) и общей таможенной пошлины (TGA) на импорт электромобилей, зарядных устройств и аккумуляторов. Электромобили также уплачивают сниженный налог на транспортные средства, рассчитанный на основе рыночной стоимости без НДС (который в ноябре прошлого года был повышен с 2,25% до 3%), в отличие от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, которые платят 5%. В отчете Unvenu подсчитано, что в период с 2020 по 2025 год государство потеряло 439 млн долларов США из-за этих налоговых льгот, и оценено, что в период с 2026 по 2030 год оно потеряет 1,439 млрд долларов США, если не будет положено конец этим освобождениям. Однако, по мнению Аудера, оценки Unvenu основаны на «контрафактических сценариях», и он считает, что электромобильность не является финансово неустойчивой с точки зрения налогообложения, а Уругвай стремится адаптировать свою налоговую систему к переходу, определенному как государственная политика. «Этот расчет основан на весьма смелом гипотетическом допущении: что каждый покупатель электромобиля в отсутствие льготы приобрел бы в тот же момент и при сопоставимых условиях — по цене, условиям финансирования и потребительскому решению — аналогичный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Это допущение не в полной мере отражает сложность рынка», — отметил Аудер в своем отчете. С другой стороны, за счет налога Imesi на топливо правительство Уругвая собирает от 800 до 1,1 млрд долларов США в год, поэтому рост продаж электромобилей — которые до сих пор были освобождены от этого налога — означает, по словам менеджера Unvenu Федерико де Кастро, что правительство «пожирает собственный источник доходов». Президент Auder Диего Ороньо отметил в интервью El País, что, хотя отказ от налога Imesi на топливо является одним из самых значительных для государства, проводить анализ, сосредоточенный на этом налоге, «противоречиво». «Это было бы равносильно оценке политики энергоэффективности исключительно по сокращению продаж энергии или политики здравоохранения исключительно по потере налогов, связанных с продуктами, потребление которых стремятся ограничить», — отметила Auder в своем отчете и добавила: «Фискальная проблема существует и должна быть решена. Но ее не следует решать путем замедления энергетического перехода». «Неправильно интерпретировать всю разницу в налоговых поступлениях как фактическую потерю доходов. «Значительная часть средств должна рассматриваться как государственные инвестиции, направленные на изменение структуры энергопотребления в транспортной сфере», — отмечает Аудер в своем исследовании. В отчете Unvenu утверждается, что «выгоды для Уругвая от сокращения выбросов CO2 ограничены» ввиду небольших размеров страны. «Выгоды от наших сокращений неясны», — указывается в документе. По мнению президента Auder, это утверждение «крайне серьезно». «Экологический анализ электромобильности не должен ограничиваться незначительным влиянием Уругвая на глобальные концентрации CO2», — утверждается в исследовании Auder. Экономические выгоды от электромобилей не ограничиваются только частными лицами. Усилия правительства по обеспечению электрифицированного парка общественного транспорта привели к созданию нового трастового фонда для закупки электробусов — в дополнение к трастовому фонду для билетов. «В конечном итоге необходимо провести пересмотр системы общественного транспорта», — заявил Ороньо, хотя и признал, что субсидии на билеты усложняют этот анализ. Тем не менее, по мнению Unvenu, «прогнозируется, что электрификация общественного транспорта будет способствовать увеличению числа пользователей системы, что позволит частично компенсировать более высокие затраты, связанные с внедрением электробусов, смягчая рост таких субсидий». В настоящее время в Монтевидео эксплуатируется 177 автобусов и более 60 электротакси, включенных в систему городского транспорта, и ставится цель к 2030 году перевести 50 % автопарка на электротягу. «Не могу сказать, что мы это поддерживаем, но и не считаем это плохой идеей», — заявил Де Кастро. С другой стороны, де Кастро и Ороньо упомянули о тех, кто приобретает электромобили. Средняя рыночная цена в Уругвае на укомплектованную электромобильную или гибридную модель составляет около 35 000 долларов США, и значительная часть продаваемых автомобилей — это внедорожники. «От этой льготы выигрывают люди из двух самых высоких квинтилей (40 % населения по уровню дохода). Не у каждого есть от 30 000 до 60 000 долларов, чтобы купить электромобиль», — отметил Де Кастро и добавил: «Здесь мы не субсидируем детскую бедность. Здесь мы субсидируем людей, у которых есть (тысячи) долларов, чтобы купить машину». В свою очередь, Ороньо не согласился с этой точкой зрения и заявил, что не только население с высоким уровнем дохода имеет доступ к этим транспортным средствам, поскольку, по его мнению, многие из них являются коммерческими автомобилями, используемыми для работы. Одной из главных дискуссий в отношении электромобилей является срок службы их аккумуляторов; это практически единственное техническое обслуживание или модификация, которую необходимо проводить для этого типа транспортных средств. В июле прошлого года Палата представителей разработала законопроект об устойчивом и ответственном обращении с отработанными аккумуляторами электромобилей. В документе отмечается, что в связи с их сроком службы, составляющим от восьми до двенадцати лет, в ближайшее десятилетие ожидается экспоненциальный рост объема отработанных аккумуляторов. Литиевые аккумуляторы — сердце электромобилей — содержат загрязняющие вещества, которые без надлежащей обработки могут стать проблемой для будущей экологической политики. Для решения этой проблемы в законопроекте предлагается, чтобы производители, импортеры, дилеры и торговые агенты принимали активное участие в утилизации аккумуляторов после их использования. Исследования Аудера и Unvenu сходятся во мнении о важности правильного обращения с аккумуляторами электромобилей, особенно в сфере общественного транспорта. «Эта проблема не является поводом для сдерживания развития электромобильности», — отметил Аудер в своем отчете и подчеркнул важность укрепления нормативно-правовой базы. «Страна должна действовать на опережение, наращивать потенциал и устанавливать четкие правила», — добавил он. «Основная дискуссия должна касаться другого вопроса: какая транспортная система и какая структура энергопотребления подходят Уругваю на ближайшие 20–30 лет», — подчеркивается в отчете Аудера. Одним из наиболее показательных примеров является Норвегия, которая превратилась из крупнейшего производителя и экспортера нефти в Европе в пионера в области электромобильности. В 2024 году страна вышла на лидирующие позиции на рынке: девять из десяти проданных автомобилей были электромобилями. С 1990 года электромобили в этой стране не облагаются «налогом на покупку» — налогом, аналогичным НДС, размер которого зависит от массы, выбросов CO2 и мощности двигателя. Эта льгота действовала до 2023 года, когда Норвегия ввела частичное освобождение от налогов для электромобилей. В частности, электромобили освобождаются от НДС, «налога на покупку» и регистрационного сбора, в то время как гибриды получили частичные льготы. «В Уругвае, напротив, гибриды пользуются значительной налоговой льготой (Imesi), которая, хотя и меньше, чем льготы для чисто электрических автомобилей, может затруднить переход к полной электрификации», — отмечается в исследовании Unvenu. Аудер ответил на эти утверждения в своем отчете. «Норвегия не достигла своих нынешних уровней внедрения за счет раннего отмены льгот. Напротив, на протяжении десятилетий она проводила последовательную, стабильную и долгосрочную государственную политику, сочетая стимулы для электромобилей с высоким налоговым бременем на автомобили с двигателями внутреннего сгорания», — отметил он. В этом смысле профсоюзная организация утверждала, что норвежский переход основан на трех столпах: экономической стабильности, стимулах, которые постепенно пересматриваются, когда переход достигает зрелости, и зрелости, измеряемой по автопарку, а не только по годовым продажам.