За кулисами транспортной реформы: бывший директор IMM, роль FADU и позиция Cutcsa

В течение первого года президентства Яманду Орси, когда властям задавали вопросы о реформе транспорта, они отвечали, что на рассмотрении находится несколько вариантов: предложение по автобусам BRT, по трамвайной линии и по воздушной железной дороге. Однако, если внимательно следить за процессом, казалось, что правительство заранее уже склонялось к одному из вариантов. Ещё до вступления в должность. Как и ожидалось, выбор пал на проект с использованием двусочленных автобусов, представленный Центром экономических исследований (Cinve) в октябре 2024 года. А в последние дни правительство опубликовало отчёт, обосновывающий его решение отдать приоритет системе BRT перед трамваями. В документе говорится, что трамваи обойдутся почти втрое дороже, при том что преимущества в плане мобильности будут схожими. Но помимо приведённых цифр, разве правительство не всегда придерживалось позиции Cinve? В администрации города Монтевидео идея улучшения транспортной системы с помощью системы скоростного автобусного транспорта (BRT) обсуждается уже давно. Именно это и пытались реализовать, хотя и в весьма скромном масштабе, в рамках вызвавшего много споров проекта «Коридор Гарсон». Пабло Интамуссу, который почти 10 лет занимал должность директора по мобильности в администрации города, выступал в поддержку BRT. Еще одним убежденным сторонником этой модели, также долгое время работавшим в администрации, является Гонсало Маркес. Этот экономист занимал должность директора по транспорту муниципалитета в период с 2018 по 2021 год. В том же году мэр Каролина Коссе представила президенту Луису Лакалле Поу предварительное предложение о создании «столичных транспортных коридоров». Эта инициатива не увенчалась успехом, но имеет значение для данного обзора. Она включала магистральные маршруты Джаннаттазио — проспект Италия и Кно. Мальдонадо — 8 октября, к которым спустя несколько лет вернулось центральное правительство. Дело в том, что после ухода с поста мэра Маркес перешел в Cinve и там возглавил разработку нового предложения по реформированию системы городского транспорта. Исследовательский центр привлек Факультет архитектуры, дизайна и урбанистики (FADU) и совместно с ним разработал новый проект. Cinve провел диагностику транспортной системы, на основании которой пришел к выводу о необходимости перехода к магистральной модели. Кроме того, были произведены расчеты стоимости различных видов транспорта, в результате чего было решено использовать систему BRT. Со своей стороны, факультет занялся изучением того, как это повлияет на город. Например, именно он предложил проложить туннель под проспектом 18 июля; таким образом, городская жизнь на поверхности проспекта осталась бы неизменной. Проект был представлен в октябре 2024 года. Двухсочленные автобусы будут курсировать по улицам Джаннаттазио и Авенида-Италия, Камино-Мальдонадо и 8 октября, а через туннель добираться до площади Независимости. План включал выделенные полосы движения, крытые остановки и мультимодальный транспортный узел в Трес-Крусес. Тогдашний президентский тандем «Широкого фронта» — Яманду Орси и Каролина Коссе — посетил презентацию и высоко оценил предложение. Между тем Национальная партия и Партия «Колорадо» заняли позицию, более близкую к частной инициативе по строительству трамвайной линии. Ее представил консорциум, состоящий из компаний Stadler Rail Valencia, Saceem и Stiler, во время правления Лакалле Поу. Спустя некоторое время, уже при президентстве Орси, появился еще один очень четкий сигнал о предпочтениях «Широкого фронта». Министр транспорта Лусия Этчеверри назначила Гонсало Маркеса техническим координатором реформы. В течение этого времени, например, мэр Монтевидео Марио Бергара неоднократно повторял, что на рассмотрении находятся три предложения: проект системы BRT, проект трамвайного поезда и проект воздушного поезда. Фактически работа велась на основе плана Cinve. Единственным значимым элементом, который был исключен после ряда политических встреч, стал туннель. Остальные элементы в общих чертах сохраняются, хотя сейчас проект находится на этапе концептуального проектирования, на котором продолжается его доработка. Планируется, что система начнет функционировать в 2029 году. В беседе с газетой «Эль Паис» Маркес предпочел не давать комментариев для статьи. Один из мифов, присутствующих в дискуссии о реформе, и в частности об отказе от трамваев, заключается в том, что компания Cutcsa выступала против них. Однако президент компании Хуан Пабло Сальгадо заверил, что Cutcsa никогда не выражала предпочтения в пользу какой-либо конкретной технологии, «будь то BRT или трамвай». Компания хотела «активно участвовать в разработке операционной модели» этой трансформации, пояснил он . Он подчеркнул, что компания Cutcsa обладает «многолетним опытом и знаниями». Кроме того, он отметил, что реформа не ограничивается предложенными маршрутами для системы BRT, а предполагает «переосмысление функционирования всей системы», что включает в себя изменение и создание новых линий или реорганизацию частоты движения. В любом случае, что касается обсуждения транспортных средств, которые будут использоваться на магистральных линиях, Сальгадо высоко оценил то, что правительство проделало «тщательную работу» и выбрало «разумный» вариант. Факультет архитектуры Университета Республики работал над проектом в двух разных этапах. Сначала он был нанят Cinve, а затем, уже при новом правительстве, — Министерством транспорта. Тогда она подготовила техническое обоснование предложения и рассчитала затраты. Однако практически все архитекторы, высказавшиеся по поводу реформы — такие как градостроители Томас Спрехманн и Диего Капандегуй или само Общество архитекторов Уругвая (SAU) — выразили свои сомнения. Казалось, что между факультетом как учреждением и многими его выпускниками или преподавателями существует противоречие во взглядах. Кроме того, роль FADU в общественной дискуссии в какой-то момент оказалась под вопросом: как она могла критиковать реформу, в разработке которой сама участвовала? Президент SAU Альберто Лейра отметил «очень глубокую» работу, проделанную командой факультета, но указал на возможную проблему. «В любом проекте, над которым работаешь, когда доходишь до предполагаемого решения, ты привязываешься к нему». «А в вопросе, в котором не участвовало общество в целом, у тебя нет общего представления. У тебя есть только твоё собственное видение исследования, в том направлении, в котором ты его вел», — прокомментировал он. Но разве факультет не оказался в неловком положении? Лусио де Соуза — директор Института территориальных и городских исследований FADU и руководитель группы, работавшей над проектом. Когда обсуждался вопрос о туннеле по улице 18 июля, он заявил, что если этот аспект реформы будет отброшен, проект приведёт к ситуации, худшей, чем нынешняя. На вопрос газеты «Эль Паис» о том, оказался ли факультет «привязанным» к реформе, архитектор ответил, что так думать — «слишком упрощенно». Он подчеркнул, что FADU не является «единым блоком», и напомнил, что были преподаватели, которые «выразили свое несогласие» с некоторыми аспектами. «Разработка соглашения и проекта не обязательно означает, что факультет заявляет, что это единственно возможный вариант. Есть команда, которая работала в определенных условиях, сталкиваясь с конкретной реальностью проблемы, и предложила решение», — пояснил он.