«Plus Ultra»: 100 лет со дня исторического полёта, который привёл самолёт в Монтевидео и в честь которого Гардель спел танго

Утром 9 февраля 1926 года тысячи жителей Монтевидео подняли глаза к небу, чтобы увидеть сцену, которая в те годы казалась вырванной из будущего. Огромный серебристый гидросамолёт опускался на воду после перелёта через Атлантический океан из Европы. Это был «Плюс Ультра» — испанский самолёт, совершивший один из величайших подвигов авиации XX века, чье прибытие в Уругвай вызвало народный восторг, редко встречавшийся в то время. Спустя сто лет этот полёт по-прежнему вспоминают как веху, которая соединила континенты, сблизила Испанию и Южную Америку и доказала, что авиация способна преодолевать пределы, которые до того казались непреодолимыми. Среди последствий этого подвига — танго, исполненное Карлосом Гарделем. Директор Авиационного музея ВВС Уругвая (FAU) полковник Пабло Родригес утверждает, что масштаб того перелета можно понять, только взглянув на него глазами 1926 года. «Если мы будем думать с позиций сегодняшнего дня, это трудно понять, но тогда это было очень важно. Это произошло всего через 23 года после первого полета человека (совершённого братьями Райт, который длился всего 12 секунд), когда ещё не было совершено ни одного перелёта такой важности между Европой и Америкой. Это был первый трансокеанский перелёт, совершённый на одном самолёте над Южной Атлантикой», — говорит он в интервью газете «Доминго». Экспедицию «Плюс Ультра» возглавил командир Рамон Франко в сопровождении Хулио Руиса де Алда, Хуана Мануэля Дурана и Пабло Рады. На борту самолета Dornier Do J Wal эти люди преодолели более 10 000 километров от Палос-де-ла-Фронтера в Испании до Буэнос-Айреса с остановками на Канарских островах, в Кабо-Верде, Бразилии и Монтевидео. По мнению Родригеса, историческая ценность этого перелёта заключается не только в преодоленном расстоянии, но и в условиях, в которых он был осуществлен. «Это была демонстрация смелости, призвании и профессионализма первых летчиков. Они летали с приборами, совершенно отличными от тех, что есть у нас сейчас. С точки зрения навигации это был настоящий подвиг и демонстрация способности человека преодолевать пределы», — комментирует он. Кроме того, это путешествие имело сильную символическую нагрузку. «Плюс Ультра» вылетел из того же порта, из которого в 1492 году отплыли каравеллы Христофора Колумба в направлении Америки. «Всё было задумано как отсылка к подвигу Колумба. Самолёт вылетел из Палоса и стремился воссоздать то историческое путешествие, но на этот раз по воздуху», — объясняет Родригес. Это сравнение произвело глубокое впечатление на общественность по обе стороны Атлантики. Испания видела в «Плюс Ультра» новое проявление духа первопроходцев; Южная Америка стала свидетелем зарождения эпохи, в которой океанические расстояния начинали сокращаться. Прибытие гидросамолёта в столицу Уругвая вызвало необычайный резонанс. Газеты в течение нескольких недель следили за продвижением экспедиции, а порт заполнился любопытными зрителями, желавшими увидеть эту гигантскую машину, прибывшую из Европы. «В то время Уругвайских ВВС как таковых ещё не существовало; была Военная авиация, входившая в состав Сухопутных войск. Спустя три года после создания Военной авиации прибыл самолёт, пересекший континенты, что было немыслимо для той эпохи. До тех пор такие путешествия можно было совершать только на корабле», — вспоминает Родригес. Международный аэропорт Карраско был открыт лишь два десятилетия спустя, 10 октября 1946 года. Визит «Плюс Ультра» оставил неизгладимый след. После завершения перелёта и возвращения из Аргентины экипажу были оказаны почести со стороны уругвайских властей, учреждений и организаций. 10 февраля, на следующий день после прибытия, экипаж совершил протокольный визит к президенту Республики, инженеру Хосе Серрато, в Дом правительства, где даже передал послание короля Испании Альфонсо XIII. «Этому событию придавали огромное значение. Президент, Законодательный дворец и различные учреждения того времени воздали дань уважения летчикам, поскольку это событие воспринималось как выдающийся подвиг», — подчеркивает Родригес. Риски полетов в 1926 году. Помимо героической истории, «Плюс Ультра» — металлический гидросамолет с большим размахом крыльев, оснащенный двумя двигателями, расположенными над верхним крылом, — был также экстремальным инженерным экспериментом для своего времени. А его дальность полета была ограниченной по современным меркам, что вынуждало планировать каждый участок маршрута с почти хирургической точностью. Навигация осуществлялась в основном по приблизительным расчетам, опираясь на магнитные компасы, астрономические наблюдения и прибрежные ориентиры. Ни спутниковых систем связи, ни современных метеорологических технологий тогда не существовало. Экипажи полагались на отрывочные сообщения и собственную интерпретацию погодных условий. Кроме того, Южный Атлантический океан представлял собой один из самых непредсказуемых участков маршрута: переменчивые ветры, внезапные штормы и обширные пространства без точек безопасной посадки. Каждая остановка — Канарские острова, Кабо-Верде, Натал, Рио-де-Жанейро и, наконец, Монтевидео — выступала в роли незаменимого звена в хрупком механизме. «Расстояние было огромным. Им приходилось делать остановки, потому что самолеты не обладали достаточной дальностью полета, чтобы преодолеть такой маршрут за один раз», — объясняет Доминго культурный посредник и историк авиации ВВС Габриэла Мачадо. Специалист напоминает, что в распоряжении пилотов были лишь приборы, гораздо более примитивные, чем современные. «Сегодня мы привыкли думать о цифровой связи, спутниках и высокоточных системах. В те времена использовали радиотелеграфию». Это были устройства, излучавшие волны, которые позволяли им получать ориентиры с земли для навигации в полёте. Если они теряли эти ориентиры, риски значительно возрастали», — отмечает он. «Plus Ultra» — латинское выражение, означающее «Дальше», — также является одним из исторических девизов Испании. Не могло быть более подходящего названия для проекта, целью которого было преодолеть известные пределы авиации. Аппарат представлял собой немецкий гидросамолёт, полностью построенный из металла и оснащённый двумя двигателями Napier Lion мощностью 450 лошадиных сил. Его длина превышала 17 метров, размах крыльев — 22 метра, а крейсерская скорость достигала почти 180 километров в час. Помимо технических характеристик, он обладал решающим преимуществом для миссии такого масштаба: в случае чрезвычайной ситуации он мог приводниться. Такой возможности не было, например, у знаменитой американской летчицы Амелии Эрхарт, которая погибла при крушении своего самолета в Тихом океане в 1937 году. Мачадо считает, что этот фактор, вероятно, сыграл решающую роль при планировании экспедиции. «Это было время проб и ошибок. Авиация постоянно развивалась, и стремились создавать самолеты, способные долетать все дальше, делать это быстрее и открывать новые возможности, такие как доставка почты или связь между континентами», — отмечает он. Самая страшная часть путешествия начиналась после вылета из Кабо-Верде. Впереди их ждало более 2 300 километров открытого океана до бразильского острова Фернанду-ди-Норонья — самый длинный и опасный этап маршрута. Чтобы облегчить вес гидросамолёта, пришлось прибегнуть к радикальным мерам: временно оставить на берегу лейтенанта Хуана Мануэля Дурана и сократить багаж до самого необходимого, а также надеяться на благоприятную погоду. Перелет прошел успешно, хотя самый драматичный момент наступил вскоре после этого, во время следующего этапа пути в Пернамбуку: прямо в полёте сломался один из винтов «Плюс Ультра». Пока самолёт начинал терять высоту, Рамон Франко приказал сбросить в море часть топлива, багажа и запасных частей, чтобы уменьшить вес. И тогда на сцену вышел один из самых забытых участников экспедиции: механик, которому удалось устранить поломку в экстремальных условиях, что позволило продолжить путешествие. По мнению Мачадо, этот эпизод отражает истинную человеческую ценность экспедиции. «Иногда мы запоминаем только самых известных деятелей, но в составе экипажа был механик Пабло Рада. Когда узнаёшь о таких эпизодах, как ремонт винта прямо во время полёта, ещё лучше понимаешь ценность того подвига», — утверждает он. Утро 9 февраля 1926 года началось в Монтевидео с необычного ожидания. С самого раннего утра тысячи людей начали собираться на набережной и в порту в надежде стать свидетелями прибытия. Новости о перелёте уже несколько недель освещались в уругвайской прессе, и каждая новая остановка воспринималась как важное событие. Когда гидросамолёт наконец появился над рекой Ла-Плата, восторг достиг своего апогея. Самолёт прилетел из Рио-де-Жанейро, преодолев очередной сложный этап протяжённостью более 2 000 километров. После почти трёхнедельного путешествия усталость экипажа была очевидна, поэтому Монтевидео стал обязательной остановкой перед последним перелётом в Буэнос-Айрес. Уругвайские газеты уделили этому событию большое внимание, подробно описывая прибытие, официальные церемонии и народный восторг, вызванный этой машиной, которая казалась прилетевшей из будущего. Для страны, которая только начинала знакомиться с авиацией, увидеть гидросамолёт таких размеров было необыкновенным событием. Габриэла Мачадо считает, что такой резонанс объясняется несколькими причинами: «Без сомнения, это был самолёт огромных размеров по меркам того времени. Один только его размер уже производил сильное впечатление. Но кроме того, это было завершение полета, за которым следил весь мир и который означал огромный прорыв в авиации». Энтузиазм уругвайцев не сильно отличался от того, который экспедиция вызвала в Бразилии. Там Рамон Франко написал, что встреча была «поистине грандиозной»: сотни тысяч людей, речи, объятия и толпа, которая практически не давала членам экипажа продвигаться вперёд. Уругвай связывали с Испанией глубокие исторические и культурные узы, поэтому прибытие «Плюс Ультра» было также воспринято как символ сближения между обоими берегами Атлантики. Пресса того времени отразила эти настроения. Газеты шаг за шагом следили за перелётом с момента его начала в Палос-де-ла-Фронтера и представили прибытие в Монтевидео как одно из важнейших международных событий года. Но Мачадо настаивает на том, что истинное наследие того предприятия заключается в человеческом факторе. «Я считаю, что это самая символическая часть. Прошло сто лет, а мы по-прежнему хотим знать, как они это сделали, как они добрались. Мы по-прежнему помним их и по-прежнему ценим тот подвиг», — заявляет он. Первое крупное современное празднование исторического полёта состоялось в 2001 году, когда исполнилось 75 лет со дня этого события. Тогда в Уругвай прибыл аналогичный самолёт под названием «Plus Ultra II» — гораздо более современный, чем тот, что летал в 1926 году, — в рамках памятного мероприятия, воссоздавшего исторический перелёт. Это был самолёт Canadair CL-215 T (регистрационный номер 43-21) — гидросамолёт для тушения пожаров, принадлежащий Группе ВВС Испании. Среди тех, кто принимал участие в том приветствии, был тогдашний пилот ВВС Уругвая Альваро Кирос, сегодня — полковник в отставке и член Ассоциации друзей авиационного музея (AAMA). Отвечая на вопрос «Доминго» о значении того подвига 1925 года, Кирос без колебаний подчеркивает, что перелет проходил в условиях абсолютного риска. «Пересечь Атлантический океан, ориентируясь по звёздам, с проблемами связи, было очень сложно — практически всё делалось по компасу, это были настоящие подвиги», — утверждает он. Кирос подчеркивает, что речь шла не просто о технологическом предприятии, а о рискованном предприятии, в котором на карту была поставлена жизнь летчиков. «Если бы с тобой что-то случилось, могу сказать, что это была бы верная смерть», — подчеркивает он, объясняя, что члены экипажа летели в крайне тяжелых условиях: «Это был самолет, у которого практически не было кабины, они летели под открытым небом, с двумя двигателями». 1 февраля 2026 года Монтевидео вновь замерло в ожидании, когда пилотажная группа «АСПА» ВВС и космических войск Испании провела акробатическое выступление над набережной в честь столетия рейда «Плюс Ультра». Десятки тысяч людей следили за манёврами вертолётов, повторяя — в иных технологических условиях и спустя столетие — тот же жест восхищения, который демонстрировали те, кто ждал прибытия гидросамолёта в феврале 1926 года. Мачадо была одной из тех, кто принимал участие в этих мероприятиях, включавших встречи с испанскими пилотами и различные формы межведомственного обмена. «Это очень интересно, потому что здесь сходятся три момента: подвиг столетней давности, воспоминания тех, кто участвовал в чествовании 75-летия, и новые поколения, которые сегодня вновь придают значение этому подвигу», — говорит эксперт по истории авиации. Полковник Родригес, в свою очередь, объясняет, что инициатива по организации воздушного шоу над Монтевидео исходила от самого ВВС Испании и стала возможной благодаря тесным связям, которые они поддерживают на протяжении десятилетий с ВВС Уругвая. «ВВС Уругвая поддерживают тесные связи с ВВС Испании. Мы проводим обмены и поддерживаем очень хорошие отношения. Идея возникла как их способ отдать дань уважения столетию «Плюс Ультра», а затем были проведены все необходимые координационные мероприятия для её реализации», — объясняет он. Спустя сто лет «Плюс Ультра» (который сегодня находится в музее в Лухане, Аргентина) вспоминается не только как техническое достижение. Его значение со временем изменилось: из символа современности в 1926 году он превратился в историческую веху, помогающую понять истоки воздушного сообщения и смелость тех, кто в зачатки авиации поставил перед собой цель покорить небо. По словам самого директора музея, его наследие не исчерпывается рекордами и цифрами. Остается идея постоянного стремления преодолевать физические и символические границы, даже когда имеющихся средств, казалось бы, недостаточно. После успешного завершения перелета самолет «Плюс Ультра» был подарен королем Альфонсо XIII Аргентинскому флоту, где он в течение нескольких лет использовался в качестве почтового самолета. Со временем он был выведен из эксплуатации и, пройдя длительный процесс реставрации, обрёл своё окончательное место в Провинциальном музейном комплексе имени Энрике Удаондо в Лухане, провинция Буэнос-Айрес, где по-прежнему остаётся одним из самых знаковых экспонатов в истории ибероамериканской авиации. В 1985 году, по случаю 60-летия этого подвига, самолёт был разобран и отправлен в Испанию с первоначальной целью отреставрировать его, чтобы он снова смог взлететь и воссоздать исторический перелёт. Однако после десятилетий пребывания под открытым небом и запустения его состояние было крайне ухудшенным, поэтому полная реставрация с целью восстановления лётной годности оказалась невозможной. Вместо этого была проведена реставрация, ориентированная на статическую экспозицию (по некоторым аспектам — почти полная реконструкция). В 1988 году самолёт вернулся в Аргентину. В результате этой реставрации была также изготовлена точная копия, которая хранится в Музее авиации и космонавтики «Куатро-Вьентос» (Мадрид, Испания).