Что бы ни случилось, для компаний риск войны означает рост цен

Для руководителей компаний и предпринимателей по всему миру война в Иране ясно показывает, что они работают в более рискованном и непредсказуемом мире. А это также означает более высокие цены. Даже если нападения прекратятся, рост затрат на ведение бизнеса сохранится. Рост цен, по всей видимости, станет долгосрочным последствием войны на Ближнем Востоке. Все руководители компаний задаются вопросом: «Мне нужны альтернативы», — заявил Кевин О’Мара, директор по исследованиям Zero100, компании, занимающейся анализом цепочек поставок. Эту острую необходимость ощущают руководители всех отраслей — от фармацевтической до текстильной и электронной. Это подразумевает наличие альтернативных производителей в других регионах, создание запасов продукции на случай непредвиденных сбоев и развитие новых цепочек поставок. «Гибкость означает увеличение производственных мощностей, увеличение запасов и наличие альтернативных маршрутов», — пояснил он. «Но такая гибкость имеет свою цену. А это, по сути, ведет к инфляции». На прошлой неделе Международный валютный фонд предсказал новый всплеск мировой инфляции, прогнозируя её рост до 4,7 % в 2026 году с 4,1 % в 2025 году из-за роста цен на сырьевые товары, такие как энергоносители, металлы, удобрения и продовольствие. Эти расчеты были проведены в тот момент, когда цены на нефть в значительной степени восстановили свои довоенные уровни, до резкой эскалации конфликта между Ираном и США и последующего стремительного роста цен на нефть. По мнению аналитиков, недавнее обещание президента Дональда Трампа ввести 20-процентную пошлину на все грузы, проходящие через Ормузский пролив, в случае его реализации может удвоить стоимость морских перевозок. В связи с перебоями в работе пролива судоходные компании, такие как Maersk, были вынуждены искать альтернативные решения. К июню Maersk доставила 44 000 контейнеров с товарами, включая мебель, электронику и продукты питания, в страны Персидского залива по железной дороге и автотранспортом. Это трудоемкий и дорогостоящий процесс. Груз разгружается с судов в порту Джидда (Саудовская Аравия) на Красном море. Затем он доставляется по автодорогам в Кувейт, Катар и Бахрейн водителями, прибывшими из Иордании, Ирака и Турции для удовлетворения растущего спроса. «Очевидно, что в обычных условиях это не самый эффективный способ, но если пролив закрыт, то это самый эффективный вариант», — заявил Винсент Клерк, исполнительный директор компании Maersk, добавив, что альтернативный маршрут обходится компании примерно в 1 000 долларов дополнительных затрат на каждый контейнер. Если сбои в работе продолжатся, то либо связанные с этим дополнительные расходы будут переложены на потребителей, либо розничные продавцы столкнутся со снижением прибыли, заявил Клерк. Эффект домино распространился далеко за пределы Персидского залива. Стоимость отправки контейнера из Шанхая немного снизилась по сравнению с уровнями, достигнутыми в конце июня и начале июля. Однако, по данным глобальной логистической компании Rhenus, ставки по-прежнему остаются высокими по сравнению с историческими показателями. «Несмотря на недавнее снижение, ставки на фрахт по-прежнему на 84 % выше, чем год назад», — сообщила компания в электронном письме. Юго-Восточная Азия пострадала особенно сильно. Рост затрат в цепочке поставок и сбои в доставках мешают планированию и соблюдению производственных графиков. «Увеличение сроков доставки, рост фрахтовых расходов и высокие цены на энергоносители могут оказать давление на потребительские цены», — сообщила компания Rhenus. Более длинные маршруты — не единственная причина, по которой сроки доставки во время кризиса увеличились на несколько дней или недель. Когда цены на энергоносители резко выросли, некоторые судоходные компании перешли на плавание на низкой скорости, чтобы сэкономить топливо, пояснил Тобиас Бартц, исполнительный директор Rhenus. Стоимость страховых полисов также будет оставаться на уровне, соответствующем максимальному риску, до тех пор, пока не наступит как минимум шестимесячный период стабильности, заявил Бартц. Но каждый раз, когда происходит инцидент, как в последние дни, отсчет начинается заново. Что ещё более важно, повышенные расходы не исчезнут полностью даже после того, как нынешний кризис в Персидском заливе пойдёт на спад. Руководители таких компаний, как Maersk со штаб-квартирой в Копенгагене (Дания) и французская судоходная компания CGM CMA, уже заявили, что не могут полагаться на один-единственный маршрут и должны разрабатывать альтернативы. «Это и есть новые условия работы», — заключила Promixa, глобальная консалтинговая компания в сфере закупок и цепочек поставок, после опроса более 500 исполнительных директоров компаний с годовым доходом свыше 500 миллионов долларов. Подход заключается не только в том, чтобы быстро реагировать на кризис, но и в том, чтобы «создавать и управлять функциями, которые всегда готовы к преодолению кризисов». Почти три четверти респондентов заявили, что готовы принять рост затрат более чем на 10 %, чтобы обеспечить устойчивость своих цепочек поставок. Обеспечить такую устойчивость в цепочках поставок нефти и сжиженного природного газа гораздо сложнее, это требует больше времени и обходится дороже. Некоторые меры, такие как расширение нефтепроводов со стороны Объединенных Арабских Эмиратов и Саудовской Аравии, уже реализовывались до начала войны с Ираном. Однако темпы их реализации ускорились. -Эта статья первоначально была опубликована в газете «The New York Times».