Бизнес, стоящий за продажей автобусов Cutcsa: сколько стоит машина и какую прибыль она приносит

Найти выгодное предложение - дело не простое. Нужно искать и иметь немного удачи. В одном из многочисленных изданий Mercado Libre появилось необычное предложение: на продажу выставлена четверть автобуса линии А компании Cutcsa. Для тех, кто не в курсе дела, предложение звучит странно, может даже показаться аферой. Но это не так. Продавец четко обозначил два момента: цена, 60 000 долларов, и то, что покупается, - это не только доля транспортного средства, но и право работать водителем автобуса. Да, в Уругвае автобусы покупаются и продаются на транспортных линиях так же, как квартира, мотоцикл или кресло. Хотя, как мы увидим, есть несколько условий. Но действительно ли это выгодный бизнес? Какова прибыль владельцев узлов (или деталей)? Кто может продать и кто может купить автобус? Это не просто сделка, это вход в систему, которая для многих означает стабильность. С сотнями пассажиров в день колесо продолжает вращаться, а вместе с ним и деньги: чистая зарплата составляет около 90 000 песо, к которым добавляется прибыль подразделения. Но самое ценное измеряется не в банкнотах, а в гарантиях занятости: тот, кто присоединяется к команде, получает «гарантированное место». По данным издания, тот, кто приобретет эту долю, практически сразу начнет получать ежемесячный доход: от 8 000 до 12 000 песо за участие в бизнесе. Если новый партнер будет соблюдать требования по посещаемости, то эта цифра возрастет до 14 000 песо. Но это еще не конец истории. Каждый год появляются дополнения, которые увеличивают баланс: 10 000 песо за баллы (если они соответствуют графику и целям компании), 6 000 за рекламу и, в качестве «джекпота», 160 000 песо за отпуск и праздники. Кроме того, существуют бонусы, а это значит, что бизнес - это не только инвестиции на колесах. Для покупки существуют строгие требования: возраст до 50 лет, действующая медицинская карта, водительское удостоверение категории F (позволяет управлять автобусами, маршрутками и простыми грузовиками; минимальный возраст - 23 года), шесть личных или коммерческих рекомендаций и справка о происхождении денег, выданная нотариусом. В настоящее время у Cutcsa 3 800 владельцев. Из них 98 % владеют четвертью автобуса. У Cutcsa почти нет собственных «акций», но все сделки осуществляются на частной основе в соответствии с логикой свободного рынка. На сайте компании вы можете увидеть полный список продающих, с указанием имени, номера мобильного телефона и подробной информации о транспортном средстве, а также о линии, на которой оно работает. Покупка части автобуса - это не бизнес с быстрой прибылью. Однако не все разделяют такое мнение о компании. Для некоторых это все же выгодная инвестиция. Тот, кто приобретает фракцию с правом вождения, может сесть за руль, если он соответствует вышеупомянутым требованиям и, прежде всего, сдает экзамен в Академии 81. Название академии совпадает: она была зарегистрирована в 1981 году и с тех пор является обязательным фильтром для тех, кто стремится водить машину в Кутче. Это не простая процедура. Претенденты должны пройти курсы, собеседования с психологами и социальными работниками, а также испытать себя на симуляторе, почти идеально повторяющем уличный опыт. Речь идет не только о том, чтобы научиться водить автобус, но и о том, чтобы «отучиться» от того, что они уже знают. Многие приезжают с опытом вождения, но на грузовиках или личных автомобилях, и с этим они приносят привычки, которые не всегда подходят для городского транспорта. «Мы должны научить их не держать ногу на педали газа, потому что расход - это ключевой момент», - объясняет источник в компании. Обучение также включает в себя оборонительное вождение - необходимый навык в условиях хаотичного движения в Монтевидео. Другими словами, знание того, как реагировать в случае столкновения, аварии или любого другого непредвиденного события, определяет безопасность не только водителя, но и сотен пассажиров, которые каждый день полагаются на его вождение. Недавняя трагедия с автомобилем 121 на набережной Поситос - свежий случай, который придает еще большую актуальность всей этой проблеме. У Роберто Фернандеса транспорт в крови. Вся его семья была связана с этой отраслью: дед, отец, мать, дядя. Он рос в окружении разговоров о маршрутах, расписаниях и механиках автобусов. Однако его путь не вел прямо к рулю. Прежде чем сесть за руль, он изучал медицину до шестого курса и даже проходил стажировку в Pereira Rossell. Но жизнь, с ее неожиданными поворотами, заставила его выбрать другой путь: транспортный бизнес. «Не то чтобы я плохо учился, но мне хотелось работать, иметь свои деньги», - говорит он. Смерть его бабушки ознаменовала собой период «до» и «после». Это была тяжелая утрата, которая заставила его все переосмыслить. Он ушел с факультета и стал искать свое место в другом месте. Так он попал в Cutcsa, но не в качестве водителя, а как совладелец автобуса. «Я заключил деловую сделку с другим водителем, который работал с моим отцом. Он перешел на другую машину, а я стал ездить с ним», - объясняет он. Сегодня, в возрасте 28 лет, Фернандес водит машину во второй половине дня, сменяя своего отца. «Это как футбольная команда», - говорит он. Не все, кто попадает в эту систему, происходят из семьи перевозчиков, хотя родословная остается неизменной. При такой схеме владельцы должны откладывать часть своего дохода на замену. Помимо бизнеса, за рулем находится призвание. «Если вы не любите водить машину, вам будет трудно удержаться на плаву», - говорит он. Сменный график, работа по выходным и стресс, связанный с пробками, означают, что эта работа не для всех. «Самое сложное - это не люди, а движение. Машины, которые проносятся мимо друг друга, мотоциклы, которые появляются из ниоткуда, такси, которые внезапно останавливаются. Они - наши злейшие враги», - говорит Фернандес. Но он получает удовольствие от своей работы. «С детства я видел в этом своего отца и хотел пойти по его стопам», - говорит он. Кармен Консуэло была первой женщиной, занявшей двойную роль водителя и кондуктора автобуса в Монтевидео в 1999 году, и в течение пяти лет она была единственной. Сегодня ее путь привел ее к должности в фискальной комиссии совета директоров Cutcsa. Благодаря своему опыту она досконально знает не только уличную динамику, но и сложную экономическую структуру, поддерживающую городскую транспортную систему. Ее отец был водителем, она продолжила это наследие, а ее дети подхватили это дело и до сих пор работают в сфере транспорта. В Cutcsa каждое подразделение - это небольшое фактическое партнерство в рамках более крупной структуры компании. Рынок запчастей для автобусов никогда не останавливается, но люди, с которыми мы консультировались для этого отчета, говорят, что сейчас покупают и продают меньше. Консуэло в это не верит: «Купля-продажа идет постоянно». Не все фракции имеют одинаковую стоимость: есть части с правом на труд и без него, и разница в цене существенна. «Доля с правом на труд стоит около 60 000-70 000 долларов. С другой стороны, деталь без права на работу может стоить от 30 000 до 35 000 тысяч долларов», - говорит он. Финансирование возможно, но с четкими правилами: продавец может покрыть до 50 % стоимости, при этом рассрочка не должна превышать 700 долларов в месяц. Cutcsa установила эти ограничения, чтобы покупатели «не оказались задушенными долгами». Ключевой фактор в понимании бизнеса - это распределение доходов. Хотя каждый автобус работает как независимая компания, доход зависит не от количества проданных билетов в каждой машине, а от системы справедливого распределения, основанной на отработанных часах. Каждый месяц часы работы 1 154 автобусов парка суммируются, а общая выручка делится, устанавливая среднее значение, которое определяет, сколько получит каждая единица. «Не имеет значения, если машина курсирует в районе с меньшим количеством пассажиров; муниципалитет распределяет маршруты, и система стремится к балансу», - объясняет Консуэло. В дополнение к этой структуре существуют субсидии от муниципалитета Монтевидео и Министерства транспорта, которые компенсируют бесплатные студенческие билеты и другие специальные тарифы для уязвимых групп населения. Существует также «трастовый фонд дизельного топлива», название которого, возможно, вводит в заблуждение, но его цель - помочь пассажирам. У каждого вагона свои проблемы. Некоторые имеют компенсацию, например, потому что проходят через районы, где много сломанных амортизаторов. «Кроме того, на некоторых линиях много груза, что негативно сказывается на автомобиле», - говорит Консуэло. Матильда Скальоне никогда не думала, что ее профессиональная судьба будет связана с транспортом. Ее жизнь вращалась вокруг совершенно другого мира: виноделия и организации мероприятий. Но в 2009 году личные обстоятельства привели ее на неожиданный путь. Все началось с того, что ее тогдашний муж работал в Copsa и хотел сменить компанию. Она помогла ему купить машину в Cutcsa и попала в этот мир: после этого несколько владельцев также обратились к ней за помощью в продаже своих объектов и оформлении документов. Опять же, Скальоне придерживался семейных традиций. Его отец работал в руководстве Copsa, и эта связь открыла ему двери, о которых он раньше не задумывался. Сегодня его работа связывает его почти со всеми пригородными и городскими компаниями: Cutcsa, Copsa, UCOT, COET и COME. У каждой операции есть две стороны: те, кто покупает, ищут работу, стабильность и инвестиции, а кто продает? Во многих случаях это пенсионеры, которые больше не могут управлять, семьи, получившие наследство, или люди, решившие эмигрировать или открыть свой бизнес и нуждающиеся в ликвидности. «Некоторые делают это по личным причинам, другие - потому что больше не могут продолжать заниматься бизнесом», - объясняет Скаглионе. Многие из тех, кто покупает, - водители грузовиков, ищущие стабильности. «Они устают от долгих поездок, низкой зарплаты и разлуки с семьей. Здесь у них фиксированный доход и определенный график работы», - говорит Скаглионе. Еще один распространенный профиль - водители, которые меняют компанию в поисках лучших условий. Также это те, кто уже работает в этом бизнесе и хочет стать владельцем, а также молодые люди, в основном из семей, которые хотят выйти в большой бизнес со своей частью автобуса. В этом процессе посредники играют ключевую роль, почти как агентство недвижимости: они публикуют предложения, связываются с потенциальными покупателями и ускоряют сделку, гарантируя, что бизнес продолжает развиваться. Но так было не всегда. Имея 15-летний опыт работы в этом бизнесе, Скальоне видел, как меняются правила игры. Кроме того, ужесточились правила получения работы: новые экзамены и требования, которых раньше не было, «усложняют» доступ. В последние годы в этом секторе действуют ограничения: «Раньше можно было работать сверхурочно, что позволяло быстрее расплатиться за машину. После пандемии она была сокращена до семи с половиной часов в день, что усложнило финансовое уравнение для многих владельцев». У каждой компании своя система. В Cutcsa и COME подразделения обычно разделены на кварталы. «Но в Copsa большинство автобусов на 50% принадлежит компании, а остальное - частным лицам. В кооперативах, напротив, каждый член владеет своей долей, а машина принадлежит всем членам», - говорит Скальоне. Сейчас Скальоне считает рынок застойным. «Продается много автобусов, а покупается мало. Раньше мы размещали одну единицу за месяц, теперь это может занять гораздо больше времени», - говорит он. По его мнению, это происходит потому, что против него работает дезинформация. «Из-за остановок в Copsa и проблем с профсоюзами многие люди думают, что покупка - это риск, они не информированы или думают, что это мошенничество», - говорит он. Но, несмотря на все неудобства, суть остается неизменной. Транспорт - это бизнес, но это и нечто большее: это образ жизни».