Железнодорожный траст: инструмент, который продвигает правительство, а оппозиция подвергает сомнению из-за его «огромной нестрогости» и отсутствия ограничений

Исполнительная власть предложила в проекте отчета о деятельности создать железнодорожный трастовый фонд по управлению и гарантиям для использования доходов, получаемых от сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой, в целях финансирования инфраструктурных работ. Как пояснила юридический советник Министерства транспорта и общественных работ (MTOP) Алехандра Джуффра, трастовый фонд будет направлять средства, поступающие от сборов, уплачиваемых железнодорожными операторами за пользование инфраструктурой, и обеспечит доступ к финансированию для проведения работ по восстановлению и техническому обслуживанию сети, а также для покрытия других расходов, связанных с железнодорожной инфраструктурой. В настоящее время DBCC Transport является единственным железнодорожным оператором, использующим инфраструктуру Центральной железной дороги, а Grupo Ras проходит процесс сертификации, чтобы стать вторым оператором. Министр транспорта и общественных работ Лусия Этчеверри указала, что в настоящее время эти доходы составляют от 5 до 6 миллионов долларов США, получаемых от оператора, который сегодня использует железнодорожную сеть. «Именно эти средства мы намерены задействовать в полном объеме, чтобы каждый из проектов мог быть профинансирован за счет этой суммы, рассматривая её как будущий платеж», — заявила она, выступая перед Бюджетной комиссией при Министерстве финансов в Палате депутатов в рамках рассмотрения отчёта о выполнении бюджета. Министр заявила, что в случае одобрения этот инструмент позволит поддержать инвестиции в различные железнодорожные проекты. Среди них она упомянула линию «Ривера», железнодорожный мост через реку Негро, линию «Рио-Бранко», работы в направлении Минаса и строительные проекты, связанные с Центральной железной дорогой. Создание трастового фонда основано на доходах от железнодорожной пошлины, регулирование которой начало применяться при нынешнем правительстве. В этой связи национальный директор по железнодорожному транспорту Уэверли Техера отметил, что спустя более семи месяцев после начала эксплуатации Центральной железной дороги оператор, перевозящий грузы компании UPM (DBCC Transport), до сих пор не уплатил сбор за пользование инфраструктурой, поскольку соответствующий механизм не был урегулирован. «Дело не в их ответственности: они заявляли о готовности заплатить, но механизм для этого не был урегулирован», — заявил он. Техера пояснил, что после утверждения Декрета № 128 в июне прошлого года начался процесс взимания сборов и уточнил, что к концу прошлого года было собрано 965 803 доллара США за период с августа по декабрь 2024 года. По его словам, остаётся завершить расчёты по некоторым месяцам 2025 года из-за «отсутствия чётких данных о трафике и нестабильности работы на том этапе». Он добавил, что Министерство транспорта и общественных работ (MTOP) внедрило новые процедуры регистрации и расчета дорожных сборов, которые позволили повысить объем сборов, и сообщил, что на данный момент уже собрано около 4 млн долларов США, а оплата за пользование в течение месяцев 2026 года «практически не имеет задолженности». Что касается трастового фонда, Техера пояснил, что одной из первых запланированных мер является капитальный ремонт железнодорожной линии Рио-Бранко с целью создания «коммерчески жизнеспособной» инфраструктуры. Он добавил, что для сокращения затрат в ходе этих работ планируется повторно использовать материалы и ресурсы, извлечённые с линии Ривера при её демонтаже для строительства проекта «Центральная железная дорога». Техера также подчеркнул, что трастовый фонд предназначен не только для удовлетворения текущих потребностей, но и для финансирования более крупных проектов, которые могут возникнуть в будущем. «Планируемые дополнительные взносы в трастовый фонд связаны с возможностью использования этого инструмента для новых проектов, которые могут появиться», — отметил он и добавил, что развитие железнодорожного транспорта в Уругвае потребует «более пяти лет». Эта инициатива вызвала критику со стороны оппозиции. Депутат от Националистической партии Пабло Абдала заявил, что цель траста «имеет чрезвычайно широкий охват», поскольку включает исследования, консультационные услуги, проекты и различные виды строительных работ, и выразил недовольство тем, что в законопроекте не установлены ограничения на заимствования, не предусмотрены механизмы выбора доверительного управляющего, а также отсутствует точное определение источников дополнительных взносов, которые может вносить исполнительная власть. «Мое возражение в отношении траста заключается в том, что он настолько обширен, что сюда попадает всё, абсолютно всё, и что, кроме того, взносы выходят за рамки сумм, собираемых в виде дорожных сборов . здесь наблюдается огромная небрежность, которая очень плохо урегулирована . и это не даёт нам покоя и не устраивает нас», — отметил Абдала. Депутат от партии «Колорадо» Конрадо Родригес также выразил сомнения относительно необходимости создания траста вместо того, чтобы эти функции осуществлялись непосредственно Национальным управлением железнодорожного транспорта (DNTF). По этому поводу Техера отстаивал законность данного механизма и напомнил, что в 2022 году полномочия по управлению железнодорожной инфраструктурой были переданы от Государственной администрации железных дорог к DNTF. Этчеверри опровергла утверждение о том, что трастовый фонд стремится уйти из-под парламентского контроля — одно из возражений, выдвинутых оппозицией, — и заявила о готовности рассмотреть поправки к тексту законопроекта, но при этом призвала «не лишать себя» возможности использовать инструмент, который она считает «очень важным для развития этой инфраструктуры и страны».