Кто платит?

В этом году суммарная продолжительность остановок работы на терминале «Куэнка-дель-Плата» уже превысила тридцать дней. Это больше, чем в прошлом году, и вдвое больше, чем количество потерянных дней в 2024 году. Что же стало с двумя основными принципами Закона о портах, согласно которым «оказание эффективных и конкурентоспособных портовых услуг является приоритетной задачей для развития страны» и «портовые услуги будут предоставляться в торговых портах Республики круглосуточно и без выходных, если этого требует соответствующий спрос»? Эти два правила дополняют друг друга. Развитие нашей страны зависит от эффективного и конкурентоспособного порта (так было всегда). Однако порт, который не вызывает доверия, не может быть ни эффективным, ни конкурентоспособным. Потерянные рабочие дни, задержки, неопределённость, тысячи проблем, вызванных этими сбоями, наносят ущерб производителям, заинтересованным в своевременном выходе на мировые рынки по разумным ценам. Президент Конфедерации предпринимательских палат лично оценил, что ущерб может составить десятки миллионов долларов. Как писала газета «Эль Паис», Палата промышленности и услуг высказала мнение, что одним из факторов, оказавших наибольшее влияние на замедление экономического роста, стал «портовый конфликт». И добавил: «На международном уровне люди говорят: „У Уругвая есть ряд преимуществ и положительных черт, но в таких условиях я не могу поехать туда и доставить свою продукцию“. Судоходные компании заявляют: „Ситуация усложняется“». Парагвайские судовладельцы выражают недовольство. Правительство, в свою очередь, считает, что при оценке последствий кризиса необходимо проявлять осторожность, поскольку нет никаких эмпирических данных о понесенных убытках. Очень обнадеживающе… Какое влияние окажут события на терминале на остальную часть порта? Порт осуществляет множество видов деятельности. Не весь контейнерный груз проходит через специализированный терминал; значительная часть общего оборота грузов и судов приходится на навалочные грузы; есть сектор круизных лайнеров; также следует выделить целлюлозу и сырье, обрабатываемые специализированным терминалом UPM; у нас есть рыболовство и другие виды деятельности. И ключевой вопрос: как конфликт и его разрешение повлияют на конкурентоспособность Монтевидео в регионе и в мире? Говорят о «монополии» портов и их специализированных терминалов. Реальность же гораздо сложнее и динамичнее. Во-первых, терминалы, специализирующиеся на обработке контейнеров, в стремлении к экономии за счёт масштаба вынуждены вкладывать значительные средства в инфраструктуру, оборудование и операционные системы. Однако для достижения этой экономии им необходимо привлекать достаточный объём контейнерных перевозок. Если они не смогут привлечь грузы, то не смогут добиться экономии за счёт масштаба. Во-вторых, порты работают на региональных рынках и конкурируют друг с другом. В-третьих, грузоотправители, в свою очередь, все чаще могут выбирать между несколькими терминалами (как в случае с парагвайским экспортом). Наконец, предложение в сфере линейных морских перевозок сосредоточено в руках небольшого числа судоходных компаний, которые контролируют значительную часть движения судов и контейнеров и способны определять собственные стратегии. Так кто же покроет расходы, связанные с профсоюзным конфликтом?