Больше дноуглубительных работ, меньше препятствий и единые правила: частные компании призывают к изменениям для развития гидро пути Парагвай-Парана

Операторы и бизнес-ассоциации региона предложили меры по повышению конкурентоспособности гидро пути Парагвай-Парана за счет изменений в нормативно-правовом регулировании, развития инфраструктуры и снижения затрат. Среди основных рисков для его развития они указали на «политическую конъюнктуру» правительств в этом коридоре, который, по данным CAF, к 2040 году потребует инвестиций в размере более 3,5 млрд долларов США в год. Гидропуть — региональная транспортная артерия протяженностью 3 442 километра, вход и выход которой расположены в порту Нуэва-Пальмира в Уругвае, — представляет собой стратегический путь для торговли и бизнеса, который до сих пор в основном самофинансировался, но теперь нуждается в новых импульсах для дальнейшего развития. Для решения этого вопроса Министерство транспорта и общественных работ (MTOP) сформировало делегацию в составе представителей Министерства иностранных дел, Министерства обороны и Национальной администрации портов. Принимая участие в южноамериканском форуме по речному судоходству, организованном Латиноамериканской ассоциацией интеграции (Aladi) и CAF — банком развития Латинской Америки и Карибского бассейна, вице-президент Торговой палаты Уругвай-Парагвай Хосе Луис Острия отметил, что водный путь является воротами для внешней торговли и что Уругвай, благодаря своему стратегическому положению, прямому выходу к океану и другим условиям, способен укрепить свои позиции в качестве транспортного узла. По его мнению, если бы Монтевидео не был региональным хаб-портом, это привело бы к более длительному ожиданию стыковок, повышенным операционным рискам и проблемам координации с другими портами или зависимости от чужих маршрутов. В этой связи он подчеркнул цель углубления дна канала порта Монтевидео до 14 метров, что сделает его более конкурентоспособным. «Каждый дополнительный метр осадки позволяет перевозить на 6 000–9 000 тонн больше, что приводит к снижению затрат. Мы предлагаем больше прямых рейсов и более широкий охват океанских перевозок», — заявил он. В свою очередь Моника Агеитос, президент Уругвайского центра судоходства (Cennave), перечислила вызовы, стоящие перед водным путем, среди которых: «непредсказуемое» поведение рынков, изменение климата, а также координация или региональный «политический климат». По её словам, последний фактор является самым сложным. «Политическая обстановка не смогла бы повлиять на водный путь с сильной институциональной базой», — предупредила она, указав на важность укрепления системы управления. Кроме того, Агеитос подчеркнула, что Уругвай проводит масштабную модернизацию портов, работает над созданием единых морских окон и обеспечением отслеживаемости грузов. Он напомнил, что соглашение о водном пути было заключено около 30 лет назад, и поэтому необходимо пересмотреть его нормы, а также упростить и оцифровать процедуры для судоходства и устранить другие препятствия, которые ему мешают. «Формальные процедуры должны укреплять безопасность, не ограничивая при этом судоходство», — заявил он. Что касается возможности Уругвая закрепиться в качестве хаб-порта, то в CAF отметили, что Аргентина также имеет все предпосылки для этого. Конкретные планы Уругвая на среднесрочную и долгосрочную перспективу заключаются в следующем: углубить дно в порту Монтевидео до 14 метров и обеспечить его содержание в надлежащем состоянии, закрепить снижение затрат и привлечь региональные грузы, а также расширить деятельность за счет увеличения количества прямых рейсов и увеличения масштабов морских перевозок. Со своей стороны, Густаво Идигорас, президент Палаты маслоперерабатывающей промышленности Аргентины (ключевой оператор и пользователь гидро пути), признал, что в течение 20 лет его страна «отворачивалась», но сейчас сосредоточена на увеличении объёмов грузоперевозок, улучшении дноуглубительных работ и расширении портовых возможностей. «А также работать с Уругваем, который является стратегическим партнером для выхода на мировой рынок», — сказал он. Как CAF, так и представители пяти стран понимают, что необходимы правительства, которые будут отстаивать позицию, что водный путь Парагвай-Парана является «региональной государственной политикой», что региональная портовая инфраструктура требует модернизации, что должно быть больше согласованности в регулировании, более интенсивные дноуглубительные работы и обновленный флот, помимо прочих приоритетов. В CAF оценили гидропуть Парагвай-Парана как региональный актив, но признали, что не было уделено достаточного внимания разработке более подходящих фондов и финансовых инструментов для обеспечения роста к 2040 году. Организация отмечает, что финансирование водного пути осуществляется фрагментарно (например, для отдельных барж или верфей), тогда как следует думать о комплексных решениях: финансировать весь флот или всю отрасль, причём не только те предприятия, которые ведут эксплуатацию, но и те, которые занимаются производством. Согласно расчётам CAF, инвестиции в модернизацию и расширение регионального флота составляют около 3 320 млн долларов США; на укрепление региональных верфей в судостроительной отрасли требуется от 200 до 300 млн долларов США (включая производственные мощности, оборудование, технологии и обучение); а на обеспечение устойчивой судоходности на всем протяжении водного пути требуется около 55 млн долларов США (то есть модернизация критически важных участков, мониторинг, охрана окружающей среды). В этом контексте CAF подчеркнула необходимость привлечения других институциональных инвесторов. Кроме того, было отмечено, что речь не идет о достижении требуемого общего объема инвестиций в размере более 3 500 млн долларов США в год, а о разработке механизмов, способных постепенно мобилизовывать эти средства. Рафаэль Фарромеке, старший специалист управления транспорта и логистики CAF, подчеркнул, что логистическая экосистема водного пути представляет собой чрезвычайно сложную сеть, включающую грузоотправителей, наземных перевозчиков, портовых операторов, операторов автопарков, покупателей, поставщиков технологий, логистических услуг, складских услуг, финансовые организации и т. д. «Гидропуть нуждается в системной конкурентоспособности, а не в соперничестве между звеньями цепочки», — отметил он. В свою очередь Франсуа Борит, советник Южного регионального управления CAF, сообщил, что 40 % барж, проходящих по гидропути, имеют возраст от 25 до 30 лет, что он охарактеризовал как «высокую степень устаревания». В свою очередь Джем Рейд, представитель Центра речных и морских судовладельцев (Cafym) Парагвая, отметил, что необходимо долгосрочное финансирование с низкими ставками, льготными кредитами или смешанными формами кредитования. Докладчики сошлись во мнении, что смешанная государственно-частная система является будущим финансирования водного пути, что позволит повысить конкурентоспособность и экологическую устойчивость в соответствии с новыми европейскими и международными нормами. Кроме того, они указали, что благодаря увеличению финансирования на улучшение судоходства, портов, торговли, механизмов интеграции и управления транспорт перевозки грузов станут более оперативными, что приведет к необходимости увеличения внутреннего производства в пяти странах и стимулирования развития. Как ожидается, первая волна расширения гидропути будет сосредоточена на перевозке сыпучих и тяжелых грузов, в чем заключается его главное относительное преимущество. Вторая волна будет связана с диверсификацией промышленности и лесного хозяйства. Докладчики подчеркнули, что речь идет не просто о «выходе на реку», а о создании конкурентоспособной цепочки от места производства до зарубежных рынков. В последнюю неделю своего пребывания в должности генеральный секретарь АЛАДИ Серхио Абреу отметил, что «стоящее судно не зарабатывает фрахт», и добавил, что «если затраты высоки, теряется конкурентоспособность». В этой связи он заявил, что «будущее — за морями, как показывают Ормузский пролив или открывающийся Арктический канал», и упомянул о важности защиты международного права. Абреу также призвал к оперативности, которая должна быть характерна для региона, и привёл в пример порт Шанхай, построенный всего за пару лет. Его послание заключалось в том, что правительства должны действовать эффективно, чтобы не скатиться в «незначительность» и не позволить технологиям искусственного интеллекта обойти их. В этом ключе он рассматривает водный путь как ключевой элемент интеграции и регионального развития, которым нужно уметь воспользоваться. «Нам грозит утрата значимости, несмотря на возможности водного пути выйти в море и на новые рынки. Но если мы будем каждый день соревноваться в том, кто из нас более патриотичен, мы обречены», — отметил он. «Протянутая рука, а не сжатый кулак», — заявил он далее и призвал страны, входящие в систему водного пути (Парагвай, Уругвай, Аргентина, Бразилия и Боливия), урегулировать свои противоречивые интересы и укрепить политическую волю «не ради завтрашних выборов, а на 20 или 30 лет вперед», — сказал он.