Французский консорциум разрабатывает технико-экономическое обоснование пассажирского поезда между Флоридой и Монтевидео

Каковы возможности строительства пассажирского поезда на инфраструктуре Ferrocarril Central? Именно это изучил французский консорциум Setec, заключивший год назад соглашение с Министерством транспорта и общественных работ и получивший финансирование от правительства страны, чтобы улучшить транспортное сообщение между Монтевидео и Флоридой, пересекающей Канелонес. Исследование возможностей, с которым ознакомилась газета El País, было доставлено в Уругвай две недели назад. В нем изучалась возможность организации пассажирских перевозок по двум линиям: от Монтевидео до 25 де Агосто - с частотой движения 60 минут и продолжительностью 1 час 45 минут - и от Монтевидео до Прогресо - с частотой движения 20 или 30 минут, в зависимости от характеристик, и продолжительностью 42 минуты. В ходе обширного исследования, в котором рассматривались спрос, цены на билеты, варианты использования энергии, необходимые работы и многое другое, был сделан вывод, что «анализ трафика», который они классифицировали как «соответствующие объемы», и «низкий уровень остаточных инвестиций, необходимых для реализации пассажирского сообщения, демонстрируют возможность реализации проекта». По оценкам, количество пассажиров может составлять от 19 500 до 37 700 человек в день в зависимости от стоимости проезда. При увеличении стоимости спрос снижается. Для пригородной линии с тарифом 79 в Монтевидео спрос составляет 19 500 ежедневных пользователей, а для часовой линии с тарифом 45 в Монтевидео - 37 700. В проекте представлено несколько сценариев, и, поскольку спрос «очень чувствителен к ценообразованию», был сделан вывод, что при невыгодном для пользователя тарифе требуется частота движения около 30 минут, а при выгодном - около 20 минут. Помимо различных оценок стоимости проезда, исследование показало, что «наиболее загруженный участок линии находится в Монтевидео между Аграсиадой и Ятаем». В ходе исследования также были изучены сценарии повышения и понижения двух упомянутых выше тарифов - 79 песо и 45 песо. Было установлено, что «в южном направлении, в сторону Монтевидео, повышения происходят по всей линии в различных населенных пунктах: Канелонес, Прогресо, 18 де Майо, Лас-Пьедрас, Ла-Пас; а внутри Монтевидео выделяются мультимодальная станция Колон и сектор Саяго». С другой стороны, было обнаружено, что «на спусках выделяются мультимодальная станция Колон, сектор Саяго и две последние станции по прибытии в Монтевидео (Bulevar Artigas и Estación Central)». И сколько же поездов необходимо? «Принимая во внимание, что вместимость подвижного состава, проанализированного для исследования, составляет 516 пассажиров, и учитывая запас пропускной способности в 75-80%, можно сделать вывод, что для удовлетворения ожидаемого спроса необходимо три поезда в час в каждом направлении» для сценариев с тарифным весом 54 и 45; и два поезда в час в каждом направлении для сценария с тарифным весом 64; и один поезд в час в каждом направлении для сценария с тарифным весом 79. В отчете говорится, что текущее время в общественном транспорте «конкурентоспособно» и что в среднем «поездной сервис позволяет пользователям сэкономить 5 минут». В то же время указываются такие преимущества поездов, как комфорт поездки и «чувство безопасности и защищенности». При благоприятном тарифе (сценарий с 20-минутной частотой), по оценкам, между Монтевидео и Прогресо требуется три поезда в час в каждом направлении. Из этих трех поездов один в направлении 25 de Agosto. В документе также представлены различные способы сокращения времени перевозки, например, отказ от остановок или корректировка времени на каждой остановке по мере привыкания пользователей к поездам. Одним из многих изменений, которые необходимо внести, является строительство дополнительной платформы на станции Канелонес, поскольку «она будет местом встречи пассажирских поездов в обоих направлениях и товарных поездов». По этой причине, кроме того, «необходимо будет переосмыслить пути движения пассажиров», например, пешеходные переходы, говорится в исследовании. Еще одно изменение инфраструктуры: на участке Карнелли предлагается построить два объекта: гараж и мойку для поездов, а также площадку для технического обслуживания и станцию техобслуживания. Setec - консорциум, проводивший исследование, - понимает, что Центральная железная дорога «имеет потенциал стать структурирующим узлом для общественного транспорта на маршруте 5». В то же время он предупреждает, что его «интеграция с другими средствами передвижения будет иметь важное значение для обеспечения эффективного и привлекательного решения для пользователей». В связи с этим в документе говорится, что «работа над транспортной политикой должна вестись на четырех уровнях». Один из них - инфраструктура и доступность, например, внедрение парковок и автобусов. Другой - интермодальность и реорганизация маршрутов для «улучшения связи с вокзалами». Третий - «включение железнодорожного транспорта в систему STM с доступной и привлекательной ценовой политикой». Наконец, в нем говорится о «наличии мультимодальной информации для облегчения планирования поездок пользователями». Французский консорциум Setec сфокусировал энергетический анализ на трех векторах: дизельные, электрические поезда на катене и электрические гибридные водородные (или бимодальные водородно-электрические) поезда. Помимо ограничений исследования, было подчеркнуто, что «инвестиционные затраты на электрифицированное решение, вероятно, будут выше, чем на водородное решение, даже с учетом дополнительных инвестиционных затрат, связанных с водородным или бимодальным подвижным составом». Он продолжил: «Поэтому анализ, вероятно, будет очень чувствителен к цене на электроэнергию, предоставляемой UTE, как для электрифицированного варианта с катаной, так и для варианта, связанного с производством водорода». Он добавил: «Для водородного варианта оптимизация использования электролизера в наиболее благоприятные часы и даже гибкие стратегии электролизных установок со стимулами в случае переключения UTE на железнодорожные объекты могут позволить ограничить эксплуатационные расходы и сделать водородный вариант более выгодным, чем вариант электрификации по катанной линии». В исследовании также напоминается, что в 2022 году транспортный сектор «отвечал за 58 % общего объема выбросов CO2» в стране. Была проанализирована возможность регенерации инфраструктуры, позволяющей добраться до Сент-Люсии на поезде, что предполагает модернизацию 11,5 км. Он пришел к выводу, что возможности экономии времени «ограничены», пассажиропоток «невелик» - «в лучшем случае 5 009 пассажиров в день», - а затраты составляют около 20 миллионов евро. Поэтому в нем говорится, что «в первом приближении это не может быть оправдано только с точки зрения экономической рентабельности».