«За такие деньги это невозможно»: сторонники проекта трамвайной линии ставят под сомнение приведенные правительством цифры по реформе

В рамках реформы городского транспорта правительство решило сделать ставку на автобусы BRT (bus rapid transit) вместо трамваев. Основным аргументом было то, что начальные инвестиции обойдутся почти в три раза дешевле: 575 млн долларов США против 1,544 млрд долларов США. Однако сторонники трамвай-поезда — другого крупного транспортного проекта последних лет — считают, что цифры правительства неверны. «Если посмотреть на международные расценки, то такой разницы и в помине нет», — говорит Хавьер Фальсес из компании Stadler. Инженер, эксперт по финансовым вопросам, считает, что правительство занижает стоимость строительных работ, предусмотренных проектом BRT, таких как станция, запланированная в Трес-Крусес, и путепроводы. «На эти деньги они не смогут осуществить ту инвестицию, которую предлагают. Это невозможно», — утверждает он. Компания «Стадлер» совместно с «Сасеем» и «Стилер» представила проект трамвайной линии от Эль-Пинар до Сьюдад-Вьеха. Это произошло во время правления Луиса Лакалле Поу, но инициатива так и не получила значительного развития. Недавно, при Яманду Орси на посту президента, компания самостоятельно выступила с новым предложением. На этот раз он включал две трамвайные линии, которые соединили бы площадь Независимости с торговым центром «Коста Урбана», с одной стороны, и с транспортным узлом «Беллони» — с другой. К тому времени, однако, правительство уже продвигалось в реализации плана, предусматривающего использование двусочленных автобусов и основанного на проекте Центра экономических исследований (Cinve). Хотя Орси и «Широкий фронт» в целом продемонстрировали благосклонное отношение к плану Cinve, а не к проекту «поезд-трамвай», правительство недавно представило документ в обоснование своего решения. Речь идет об отчете недавно созданного Агентства системы городского транспорта (ASTM) — органа, учрежденного для управления новой моделью. Именно этот новый документ вызвал новую полемику. «Это не дешевле». Компания Stadler Rail Valencia, дочерняя компания швейцарской фирмы, специализирующейся на железнодорожных решениях, решила опровергнуть цифры, приведенные в отчете. В первую очередь они ставят под сомнение то, что реформа с использованием трамваев обойдется почти в три раза дороже, чем планирует потратить правительство. Инженер Фальсес утверждает, что инвестиции, необходимые для трамвая, всего на 20 % превышают запланированные для BRT, но эта разница окупается в долгосрочной перспективе. «Спустя 30 лет трамвай обойдется гораздо дешевле. Систему BRT необходимо обновлять как минимум два раза за 30 лет, а аккумуляторы — как минимум шесть раз. Трамвай — нет», — утверждает он. ASTM, в свою очередь, отмечает, что в перспективе 30 лет общие затраты на трамвай вдвое превышают затраты на BRT: 2 096 млн долларов США против 1 043 млн долларов США. Кроме того, в отчете оценивается, что годовые затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание составляют 68 млн долларов США в случае трамваев против 43 млн долларов США для BRT. Фальсес считает эти расчеты «ложными». И подчеркивает: «Это не дешевле». Инженер утверждает, что две основные статьи эксплуатационных расходов — затраты на персонал и электроэнергию — в случае трамваев ниже. «Поскольку трамвай имеет большую пассажировместимость, ему требуется меньше водителей — примерно в два раза меньше. Следовательно, затраты на персонал ниже. Кроме того, система контактной сети гораздо более эффективна с точки зрения потребления электроэнергии, поскольку мы рекуперируем энергию. Кроме того, это более экономично», — утверждает он. Правительственный проект реформы предполагает соединение Эль-Пинар и Зонамерика с Сьюдад-Вьеха посредством 50 километров магистральных линий с высокой частотой движения. Ориентировочная стоимость, хотя некоторые детали ещё предстоит уточнить, составляет 575 млн долларов США. Последнее предложение компании «Стадлер» предполагает инвестиции в размере 784 млн долларов США. Эта цифра, конечно, не в три раза превышает предложенную правительством, но соответствует более короткому маршруту: это будет 32,5 километра в обоих направлениях плюс пять километров в одном направлении при прохождении через аэропорт Карраско. То есть эти два проекта не поддаются прямому сравнению, поскольку имеют разные масштабы. Правительство утверждает, что разница составляет три к одному, если учитывать 50 километров протяженности, определённых в его предложении. В то же время в компании Stadler отстаивают вариант более коротких маршрутов, поскольку считают, что расширение трассы в другие районы не оправдано количеством пассажиров. В любом случае, они уверяют, что, если бы такое решение было принято, инвестиции не увеличились бы слишком сильно и ни в коем случае не превысили бы в три раза расчетную стоимость, указанную правительством. «То, что нам осталось сделать для достижения 50 километров, — это самый простой участок», — говорит Фальсес. «Увеличение инвестиций по сравнению с представленным нами инвестиционным проектом не превысило бы 100 миллионов долларов США», — заключает он. Еще один аргумент, который приводит правительство, заключается в том, что для достижения предлагаемого сокращения времени в пути не столь важно, будут ли использоваться системы BRT или трамваи: решающую роль играют изменения в управлении и инфраструктуре. Что касается последнего пункта, план предусматривает, в основном, пять эстакад и станцию с подземными уровнями в Трес-Крусес. Эти работы позволили бы решить проблемы с заторами в критических точках. Однако в компании Stadler предполагают время в пути, аналогичное тому, которое прогнозирует правительство, без необходимости строительства этих объектов. Их предложение предусматривает маршрут, полностью проходящий по поверхности. «Почему мы можем, а они — нет?», — задает вопрос Фальсес. Объяснение, по словам инженера, заключается в том, что трамваи могут перевозить больше пассажиров, чем системы BRT. «Им требуется гораздо более высокая частота движения, поскольку их пропускная способность ниже», — продолжает он. «Автобусы BRT постоянно проезжают перекрестки. Поэтому им нужно проезжать над ними. В противном случае они создают помехи для перпендикулярного движения», — добавляет он. В свою очередь Луис Пеллони, представитель компании Stadler в Уругвае, добавляет, что предложение компании позволяет избежать проблемы с Трес-Крусес. «Мы едем по проспекту Италия и улице 8 октября, проезжаем мимо Трес-Крусес, поворачиваем на улицу Хуан Паулье и выезжаем прямо в Колонию», — говорит он. Двигаясь по улицам Колония и Сан-Хосе, трамваи не будут проходить по проспекту 18 июля. Таким образом удастся избежать ещё одного сложного участка, где правительство в своё время рассматривало возможность строительства туннеля. «Одно из того, что нам особо подчеркнули, — это то, что на проспекте 18 июля ежегодно происходило более 100 инцидентов: протесты, марши, то одно, то другое», — говорит Пеллони. Обходя этот проспект, «не наносишь ущерба торговле», — продолжает представитель компании Stadler. Кроме того, он предупреждает: «С системой BRT из-за частоты курсирования у вас будет как бы непрерывная металлическая цепочка. Пересечение под прямым углом будет довольно сложным». Помимо того, что в компании Stadler утверждают, что нет необходимости строить объект «Трес-Крусес» и надземные переходы, они также заявляют, что «невозможно», чтобы эти работы обошлись в ту сумму, которую оценивает правительство. В отчете консалтинговой компании Redes, которая оценивает общую стоимость проекта в 575 млн долларов США, затраты на строительство участка «Трес-Крусес» оцениваются в 68 млн долларов США, на надземные переходы на проспекте Италия — в 47 млн долларов США, а на переходы на проспекте 8 октября — в 23 млн долларов США. «За эти деньги они не смогут реализовать тот проект, который предлагают», — говорит Фальсес. По словам инженера, стоимость строительства «Трес-Крусес» «не опускается ниже 150 миллионов долларов США как минимум». «Чтобы провести земляные работы такого масштаба, на двух уровнях, с площадью наверху и внизу… Это грандиозный проект», — объясняет он. Он также ставит под сомнение стоимость автобусного парка. В отчете Redes стоимость одного автобуса BRT оценивается в 950 000 долларов США. «Это просто мечта», — говорит он. Фальсес рассказывает, что в Мадриде были объявлены тендеры на 18-метровые электроавтобусы по цене в один миллион евро за единицу. Транспортные средства, которые планирует использовать правительство, напротив, представляют собой 25-метровые двусочленные автобусы. «Стоимость составит от 1,6 до 2,5 миллионов евро», — утверждает он. Реформа городского транспорта, которую продвигает правительство, предусматривает ввод в эксплуатацию автобусов, более крупных, чем нынешние, которые будут курсировать по выделенным полосам и останавливаться на закрытых остановках. Эти транспортные средства, известные как BRT, будут курсировать по улицам Джаннаттазио, проспекту Италия, дороге Мальдонадо, улицам 8 октября и 18 июля. Система соединит Старый город с районами Эль-Пинар и Зонамерика, хотя пока ещё предстоит определить, будет ли маршрут продлён до Пандо. В любом случае, остаётся решить ряд вопросов, например, что произойдёт в историческом центре города и как будут вестись запланированные работы в районе Трес-Крусес. Как объявил президент Яманду Орси, цель состоит в том, чтобы система начала функционировать в 2029 году.