Реформа транспортной системы: правительство планирует расширить сеть автобусов BRT на несколько районов в течение 15 лет

Агентство системы городского транспорта, в состав которого входят национальное правительство и муниципалитеты Монтевидео, Канелонес и Сан-Хосе, обнародовало документ, в котором анализируется, какой вид транспорта следует выбрать для будущей магистральной сети агломерации. Первый этап предусматривает реорганизацию двух основных транспортных коридоров: «8 октября» — «Камино Мальдонадо» и проспект «Италия» — проспект «Джаннаттазио», оба из которых имеют соединение с проспектом «18 июля». Цель состоит в том, чтобы преобразовать «нынешнюю систему линий, связывающих отдельные точки, которая характеризуется дублированием маршрутов, низкой производительностью, а также проблемами со скоростью и регулярностью движения, в магистрально-фидуальную сеть с высокопропускными транспортными коридорами и дополнительными линиями», — отмечается в тексте, с которым ознакомились издания «Эль-Обсервадор» и «Эль-Пайс». В анализе ASTM отмечается устойчивое ухудшение состояния общественного транспорта в последние десятилетия. В период с 1990-х годов по 2025 год количество пассажиров, перевозимых ежегодно, сократилось примерно с 400 миллионов до 200 миллионов, что составляет снижение на 50 %. В отчете эта динамика связывается с процессом замещения общественного транспорта частными автомобилями, усугубленным кризисом 2002–2004 годов и пандемией COVID-19. При этом средняя скорость движения автобусов составляет около 16 км/ч, тогда как у частного транспорта — 21–22 км/ч. В рамках модернизации планируется довести скорость движения по магистральным линиям до примерно 25 км/ч, а также повысить частоту и предсказуемость движения. В отчете исключается возможность строительства тяжелого метро в связи с существующим уровнем пассажиропотока. В то время как строительство такого рода инфраструктуры обычно оправдывается при пассажиропотоке порядка 20 000 пассажиров в час в каждом направлении, на коридоре с наибольшим пассажиропотоком в агломерации регистрируется около 4 300 пассажиров в час в каждом направлении. Поэтому сравнение сосредоточено на двух альтернативах: BRT (Bus Rapid Transit) и LRT (Light Rail Transit), то есть трамвай или легкорельсовый транспорт. Один из основных технических аргументов документа заключается в том, что качество транспортной системы не зависит исключительно от того, движутся ли транспортные средства по рельсам или на шинах. Согласно стандарту ASTM, такие факторы, как приоритет движения, наличие выделенных полос, организация перекрестков, система оплаты и посадки, а также расстояние между остановками, являются определяющими для обеспечения скорости, регулярности и предсказуемости. Проанализированный международный опыт показывает, что существуют как медленные трамваи, так и быстрые системы BRT, а также обратные примеры. Поэтому в отчете утверждается, что правильно спроектированная система BRT может обеспечить показатели, сопоставимые с показателями железнодорожной системы, при уровнях спроса, прогнозируемых для столичного региона. Что касается пропускной способности, в отчете отмечается, что ни один из двух вариантов не имеет решающего преимущества для анализируемых коридоров. ЛРТ может перевозить больше пассажиров на единицу транспорта, но, согласно документу, это преимущество становится значимым только тогда, когда спрос составляет примерно от 8 000 до 10 000 пассажиров в час в каждом направлении. На улице «8 октября» расчетный пиковый спрос составляет 4 300 пассажиров в час в каждом направлении, тогда как на проспекте «Италия» он не превышает 2 500. Таким образом, как BRT, так и LRT обладают достаточной пропускной способностью для удовлетворения текущего и прогнозируемого спроса. Еще одним ключевым аспектом является скорость движения. Для достижения запланированных 25 км/ч необходимо обеспечить приоритет общественного транспорта и устранить основные точки заторов. В отчете особо отмечается узел «Трес-Крусес», где сходятся два коридора и несколько проспектов и где сосредоточена значительная часть транспортных заторов. Как для BRT, так и для LRT потребуются специальные строительные работы, в том числе подземные решения, для обеспечения непрерывности движения. Однако ASTM утверждает, что в случае LRT эти меры сопряжены с более высокими геометрическими требованиями и затратами. В документе также отмечаются конкретные различия в экологическом плане. LRT обладает преимуществами, связанными со стабильностью хода, но контакт колеса с рельсом может вызывать шум и вибрации. BRT, напротив, позволяет избежать этих конкретных источников шума, хотя и создает проблему, связанную с аккумуляторными батареями электробусов. Основное различие заключается в экономическом аспекте. Ориентировочные начальные инвестиции для двух маршрутов составляют примерно 575 млн долларов США для BRT и 1 544 млн долларов США для LRT. То есть для трамвая потребуются начальные инвестиции, примерно в 2,7 раза превышающие инвестиции в автобусную систему. Эта разница объясняется, помимо прочего, более высокими затратами на железнодорожную инфраструктуру, подвижной состав и системы путей, электрификацию и сигнализацию. В документе отмечается, что ключевым аргументом является не только стоимость строительства каждого из двух маршрутов, но и то, какой масштаб сети позволяет профинансировать каждый из вариантов. ASTM утверждает, что инвестиции в размере 575 млн долларов США в BRT по сравнению с 1 544 млн долларов США в LRT позволят при том же объеме государственных средств расширить систему за счет большего числа коридоров. Согласно плану, в течение 15 лет сеть сможет включить в себя как минимум пять радиальных и две поперечные оси, соединяющие три департамента агломерации. Поэтому в отчете более низкая стоимость системы BRT представлена как условие для развития полноценной магистральной сети агломерации, а не только одной или двух изолированных линий.