Затопить порт

Конфликт на терминале «Куэнка-дель-Плата» завершился, но последствия только начинают давать о себе знать. На протяжении нескольких месяцев терминал, через который проходит 80 % контейнеров страны, работал с перебоями: происходили забастовки на неопределённый срок, проводились внеплановые собрания, а на подъездных путях выстраивались очереди грузовиков. К концу сентября в порту уже насчитывалось 44 дня с перебоями в работе за год — больше, чем за весь 2025 год. Только в августе 12 контейнеровозов вообще не смогли зайти в порт. Стоит напомнить, с чего всё это началось. Причиной стало внедрение информационной системы для управления рабочими задачами — системы, которую другой терминал того же порта использует без проблем. К этому позже добавились требования сокращения рабочего дня и переговоры по коллективному договору. Это было в октябре 2025 года. У правительства был целый год, чтобы найти выход из ситуации, но единственное, что оно смогло сделать, — это усугубить проблему. Согласно данным, представленным в парламенте депутатом Адрианом Юри, объем контейнерных перевозок сократился более чем на 23 %. Ущерб не ограничился только показателями терминала. Пять крупнейших судоходных компаний мира направили письма правительству, в которых описали ситуацию как «крайнюю неопределенность и паралич». MSC приостановила свои рейсы в США и перенаправила грузовые перевозки в Сантос, MSC Cruceros перестала использовать Монтевидео в качестве порта смены пассажиров, Maersk перенаправила заходы в Сантос, Итапоа и Буэнос-Айрес. Перевозчики оценили убытки в один миллион долларов в день из-за простоя тысячи грузовиков. Тем временем Министерство труда с большой легкостью утверждало, что «эмпирических данных» об убытках нет. А министр Хуан Кастильо повторял, что «в порту нет конфликта», что лишь одна компания ведет переговоры о заработной плате. Судоходные компании, которые не читают пресс-релизы Министерства труда и социального обеспечения (MTSS), а сами подсчитывают свои реальные убытки, сделали свои выводы. Самым серьёзным было его отношение с самого первого дня. Кастильо публично дал понять, что объявление порта «жизненно важным» для него является не подлежащей обсуждению позицией. Министр труда, заранее объявляющий, каким правовым инструментом он никогда не воспользуется, тем самым даёт понять профсоюзу, что тот может тянуть за ниточку сколько угодно, не неся за это никаких последствий. Именно это и произошло, что никого не удивило. Никто не упрекает Кастильо ни в его идеях, ни в профсоюзном прошлом, ни в коммунистической активности. Его упрекают в том, что он так и не перестал быть тем, кем был до вступления в должность. Посредник эффективен, если воспринимается как нейтральная сторона, а министр с самого начала сел за стол переговоров на одну из сторон. Его предубеждения против компании — бельгийской транснациональной корпорации, имеющей концессионный договор, подписанный уругвайским государством, — перевесили ответственность, связанную с занимаемой им должностью. Наверняка также сыграло роль его полное непонимание того, как функционирует экономика, иначе он не был бы коммунистом. Когда правительство наконец решилось ввести минимальные услуги, приняв норму, которая, как было пояснено, не являлась указом о жизненно важных услугах, но имела аналогичный эффект, было уже слишком поздно. Профсоюз ответил 24-часовой остановкой работы всей портовой системы. Вот что получается, когда месяцами демонстрируешь слабость. Вопросы Юри обнажили отсутствие ответов, и Палата признала объяснения министра неудовлетворительными. Кастильо по-прежнему занимает свой пост, пользуясь поддержкой «Широкого фронта» и президента, который в свое время призвал к «терпению». Терпение — это добродетель, за исключением тех случаев, когда за него платят другие. А в данном случае за него заплатили экспортеры, дальнобойщики, сельхозпроизводители и сами портовые рабочие, которые в ближайшие годы будут видеть меньше судов. Ведь хуже всего не то, что уже потеряно, а то, во что обойдётся его восстановление. Монтевидео конкурирует с Сантосом, Буэнос-Айресом и Рио-Гранде за заходы судов и перевалку грузов. Судоходные компании оценивают операционный риск каждого порта, а доверие, растраченное за несколько месяцев, восстанавливается годами. Парагвайские грузы, которые ушли в другие порты, не вернутся по указу. И это не просто отраслевая проблема. Монтевидео зародился как порт ещё до появления самой страны. Бухта стала причиной основания города, соперничество с Буэнос-Айресом за торговлю определило историю Восточного побережья, а стремление открыться миру является частью уругвайской идентичности ещё с до 1830 года. Ставить это под сомнение ради того, чтобы не раздражать дружественный профсоюз, — это безответственность, в которой виновато всё правительство. В очередной раз, как это нередко бывало на протяжении истории, мы вынуждены расплачиваться за неудачные идеи одного устаревшего коммуниста.