Отсутствие соглашения с HIF: а что, если министр права?

В новостях прессы о предполагаемых инвестициях в производство электронного топлива в Пайсанду особо подчеркивается отсутствие соглашения между правительством и компанией, о чем заявила министр промышленности и энергетики Фернанда Кардона. Согласно распространяемым версиям, причиной является значительная субсидия, которую должны выделить налогоплательщики, помимо налоговых льгот, предусмотренных законом и не вызывающих споров. Если это так, то министр будет совершенно права. Месяц назад я написал примерно следующее: «Иногда те же самые мегаинвестиции, которые получают общие льготы в рамках Закона об инвестициях, в конечном итоге также получают субсидию от общества в целом». Тогда я объяснил, как субсидия — будь то специальная цена покупки или продажи товара или услуги, финансируемая за счет налогов всего общества — может уничтожать ценность, когда ею пользуется почти исключительно небольшая группа людей. И это может происходить, даже если ВВП, как мы его измеряем, говорит об обратном. Примеров в мире предостаточно, и в Уругвае у нас есть как минимум два весьма красноречивых: чрезмерные инвестиции в ветровые и фотоэлектрические парки с контрактами «take-or-pay»¹ и так называемый «поезд UPM». В первом случае оплата осуществляется за счёт более высокой цены на электроэнергию, которую мы все оплачиваем; во втором — напрямую центральным правительством за счёт наших налогов. Стоит напомнить, что компания HIF в настоящее время эксплуатирует лишь небольшой пилотный завод на юге Чили, и что, когда президент этой страны посетил Уругвай и его спросили об этом проекте, он не проявил особого энтузиазма. Также следует иметь в виду, что перспективы «зеленого» водорода, который в сочетании с CO₂ дает e-метанол, который затем преобразуется в e-бензин, становятся всё менее привлекательными для европейских покупателей из-за высокой стоимости по сравнению с ископаемым топливом. Для его производства требуется огромное количество энергии. КПД по сравнению с электродвигателем составляет от 5% до 10%, при этом литр электронного топлива стоит не менее чем в 4 раза дороже своего «ископаемого» эквивалента. Другими словами: без нормативных актов, обязывающих его использование, добровольный спрос вряд ли возникнет. Кроме того, информация о проекте постоянно меняется: изначально предполагалось производить около 250 миллионов литров электронного бензина в год, а сейчас речь идет о 400 миллионах. В свою очередь, мэр Пайсанду заявил, что для транспортировки топлива до порта Монтевидео понадобится поезд, что вполне логично, если учесть стоимость «ложной фрахтовой платы» за отгрузку в Пайсанду, учитывая небольшую глубину его порта и реки Уругвай к северу от Пальмиры2. Компания планирует установить собственные ветровые и фотоэлектрические парки для выработки «зелёной» энергии, но известно, что в определённые периоды её будет снабжать UTE, поскольку не всегда имеется достаточный ветер или солнечное излучение. В Уругвае количество солнечных часов практически одинаково на всей территории, а что касается ветра, то, хотя и могут быть различия, документально подтверждено, что в небольших странах взаимодополняемость между регионами невозможна. Общеизвестно, что ведётся обсуждение цены, по которой UTE будет продавать эту энергию, при этом речь идёт о субсидиях в размере от 60 до 80 миллионов долларов США в год — сумма, сопоставимая с увеличением взносов в Fonasa, которое, если сравнивать с индивидуальным страховым взносом, представляет собой налог, приближающийся к 100%. Вопросов, требующих ответа, много. Какова реальная стоимость субсидии и по отношению к какой цене она рассчитывается? Если энергия должна быть «зелёной», нашей единственной альтернативой является гидроэнергетика, поэтому во многих случаях придётся «запасать воду» для снабжения станции; с другими источниками, работающими на возобновляемых ресурсах, импортируемыми или, с учётом европейского законодательства, поддержка может обеспечиваться за счёт тепловой генерации, используя высокую долю возобновляемых источников, которая уже присутствует в энергетическом балансе Уругвая. Стоимость, с которой следует сравнивать — по среднему значению, полученному по модели, — это та, которая вытекает из вышесказанного, и во всех случаях она значительно выше среднемирового уровня. Отсюда возникает другой вопрос: должна ли страна установить дополнительную резервную мощность, или достаточно той, что уже имеется? Почти наверняка для производства 400 миллионов литров «э-бензина» придется увеличить установленную мощность. Есть ли у уругвайского государства другие обязательства? Учитывая, что в настоящее время обсуждается еще один железнодорожный проект по перевозке продукции, кто будет оплачивать строительство путей, которые будут использоваться почти исключительно компанией HIF? Если нет, то известна ли их стоимость? Единственное, что известно наверняка, — это то, что речь идет о миллионных суммах. Уже давно ведутся разговоры о парагвайских грузовых перевозках как о способе распределения этих затрат, и президент Орси вновь упомянул об этом на прошлой неделе. Хотелось бы, чтобы это осуществилось, но при этом именно частный сектор должен строить и обслуживать железнодорожные пути, взимая плату за их использование. Мы не знаем, касается ли возражение министра непосредственно субсидии, предоставляемой через цену на электроэнергию, или «общей» субсидии, включающей также инвестиции в резервную мощность и железнодорожные пути. Можно предположить, что в случае наличия субсидии её размер будет тем больше, чем больше сумма инвестиций. В последние годы страна взялась за множество инвестиционных проектов, которые не имеют смысла с точки зрения социальной отдачи. Мы платим скрытые субсидии и измеряем ВВП, не вычитая их. Эти выплаты осуществляет общество через свои налоги — нынешние и будущие (сегодня это долг, а завтра, возможно, инфляция) — или через цены на товары и услуги. У нас уже есть соответствующий опыт. Не нарушая конфиденциальности технологий и коммерческих аспектов, мы, налогоплательщики, заслуживаем открытого обсуждения цифр и обязательств с точки зрения выгоды для общества в целом. Было бы хорошо, если бы правительство, прежде чем принимать решение, выложило цифры на стол и дало возможность для их анализа и обсуждения. Инвестиции приветствуются, но они должны быть рентабельными сами по себе. 1) Стимулы, искажения и сопутствующие затраты. «Эль Паис», рубрика «Экономика и рынок», 27 июля 2026 года. 2) На данный момент затраты на дноуглубительные работы не оправдывают углубление канала.