Логистический кошмар

Был декабрь, а соседний торговец, известный качеством продуктов питания, которые он импортирует напрямую из Италии, все еще не знал, получит ли он свой ежегодный импорт панеттоне (на который существует резервный список) до Рождества. Такова картина безысходной реальности, с которой за последний год столкнулось большинство компаний, зависящих от импортных продуктов. Товары, не покидающие порт отправления из-за отсутствия груза, внезапное повышение стоимости фрахта, задержки в прибытии из-за задержек в предыдущих заходах в Монтевидео или контейнеры, застрявшие в порту Сантоса или Буэнос-Айреса из-за того, что судоходные линии решили пропустить свой заход в Монтевидео. Каждый, кто работал во внешней торговле, не раз сталкивался с подобными ситуациями. Однако с конца 2023 года и в течение всего 2024 года они стали новой нормой. Как такое могло произойти? На самом деле единого объяснения этому нет, скорее это сочетание внерегиональных, региональных и местных факторов. Через Суэцкий канал проходит около трети мирового объема контейнерных перевозок, и для того, чтобы пройти через него, необходимо пересечь Красное море. В первой половине 2024 года ополченцы Хути из Йемена начали нападать на суда, использующие этот торговый маршрут, и, по сути, на всю морскую торговлю между Азией и Европой, вынудив судоходные компании вернуться к старому португальскому маршруту, огибающему Африканский континент. Это привело к нарушению сроков и стоимости морской торговли между Азией и Европой, повлияв на тарифы и доступность грузов для всех, кто прибывает с обоих континентов, что также отразилось на уругвайских импортерах. По эту сторону Атлантики (или Тихого океана) эль-ниньо продолжал играть свою роль: Панама пережила одну из главных засух за последние два года, что сказалось на судоходности ее канала. Основным пользователем Панамского канала являются США. Ситуация с засухой и перебоями в транзите повлияла на транзит контейнеров в американских портах, так что все грузы из этой страны также пострадали с точки зрения стоимости и времени. Крупные суда, прибывающие в порт Монтевидео из Азии, Европы или США, совершают ряд заходов в бразильские порты до прибытия к нашим берегам. Завершив службу в Монтевидео, они отправляются в Буэнос-Айрес, а затем повторяют маршрут в обратном направлении. С 2023 года бразильские порты находятся в состоянии критической перегруженности. Из-за такой перегруженности остановки, которые должны занимать один-два дня, иногда занимают пять, шесть и более дней, в результате чего прибытие в Монтевидео затягивается до двух недель. Если этого недостаточно, судоходные линии обычно решают компенсировать задержку пропуском захода. Как это работает на практике? Импортер получает электронное письмо, в котором говорится, что его товар будет выгружен в бразильском порту, поскольку заход в Монтевидео был пропущен, и что он будет отправлен следующим транзитом. Такое случалось всегда, но в виде исключения. Что произошло в 2024 году, так это то, что пропуски заходов участились. В последний год работа порта Монтевидео также вызывала беспокойство у различных заинтересованных сторон, включая Центр речных и морских судовладельцев Парагвая. Трудовые конфликты и периодические остановки судов также использовались в качестве аргумента для оправдания некоторых пропусков. Еще в начале года Межправительственная организация профессионального транспорта наземных перевозок Уругвая (ITPC) выступила с резким заявлением, в котором жаловалась на задержки в порту. Начинающийся год полон неопределенностей. Текущая международная обстановка чрезвычайно сложна, а Дональд Трамп, к тому же, обещает нарушить международную торговлю. Экономика США продолжает расти, поэтому потребление подавляющего большинства товаров, импортируемых из Китая, не должно значительно снизиться. Более того, угроза эскалации торговой войны может спровоцировать ожидаемый спрос на импорт. Хотя панеттоне, к счастью, уже прибыли, в условиях неопределенности я бы рекомендовал своему соседу заказать их из Италии раньше, чем обычно, в этом году, и то же самое я бы сказал любому импортеру». * Профессор внешней торговли и международного бизнеса, Университет ОРТ Уругвая