Обращение производителей к Минтрансу в условиях «титанической борьбы»

Группа уругвайских бизнесменов, чья деятельность связана с коммерческим обменом с Бразилией, обратилась в Министерство транспорта и общественных работ (MTOP) с просьбой предоставить возможность использования двух- и трехместных грузовиков (с двумя и тремя полуприцепами соответственно) на национальных маршрутах. , средство грузового транспорта, которое уже разрешено для некоторых конкретных секторов, таких как лесное хозяйство. Этот запрос, сделанный в парламент бизнесменами, занимающимися коммерциализацией напитков, производителями риса и импортерами сахара, идет в направлении, противоположном запросу, сделанному несколько дней назад малыми и средними уругвайскими перевозчиками, которые выступают против этой квалификации, понимая, что это подразумевают закрытие их компаний. Перед Комитетом по транспорту и общественным работам Сената Мигель Фраскини, генеральный менеджер Azucarlito, указал, что добавление стоимости к сахару и конкуренция с Бразилией — ведущим мировым производителем этого сырья — является «титанической борьбой», с которой им предстоит столкнуться. Поэтому они «обязательно» должны искать «наилучшие логистические альтернативы», чтобы иметь возможность импортировать сырье по более конкурентоспособной цене, перерабатывать его в Уругвае и конкурировать с прямым импортом из Бразилии. Как пояснил бизнесмен, в 1500-километровой поездке из Сан-Паулу в Пайсанду около 1200 километров выполняются по территории Бразилии на битреновых грузовиках, чтобы «удешевить» поездку и груз, а остальные 300 километров, на национальном участке, должны приобретите грузовики меньшего размера, разрешенные для транзита через Уругвай. Это означает, что существует «явная потеря эффективности», сказал Фраскини. По этой причине бизнесмен сообщил сенаторам, что разрешение на использование двух- и трехпоездных поездов подразумевает «возможность», которая уже была предложена Национальной дирекции дорог и транспорта МТОП, которые «хорошо восприняли это предложение». " По их мнению, «логично», что использование двух- и трехпоездных поездов «развивается и распространяется на другие области» в Уругвае, помимо лесного хозяйства, для чего они просят, чтобы «пограничное движение с этим оборудованием также было разрешено». Однако предложение бизнесменов прямо противоречит требованию некоторых транспортных союзов, которые понимают, что это разрешение нанесет ущерб их коммерческой деятельности. На самом деле из Национальной транспортной дирекции МТОП, которая должна разрешать международные разрешения, бизнесменам ответили, что в настоящее время идет обсуждение с дальнобойщиками удобства перехода на эти новые виды транспорта. «Мы здесь не для того, чтобы оказать давление или высказать свое мнение по политическим дискуссиям с дальнобойщиками, а скорее для того, чтобы сказать, что нам нужно быть более конкурентоспособными в нашем валютном бизнесе, иметь правила игры, эквивалентные правилам наших конкурентов. в странах-соседях и инструменты для повышения конкурентоспособности логистики. Национальная промышленность нуждается в нем как для закупки сырья, так и для экспорта», — утверждал Фраскини. Со своей стороны, Альфредо Лаго, президент Ассоциации производителей риса (ACA), заявил, что инвестиции в дорожную инфраструктуру, сделанные Уругваем за последние «10 или 15 лет», были «очень важными», но сказал, что «это не сопровождалось «инвестициями» в новые транспортные технологии. По этой причине он указал, что для того, чтобы эти инвестиции оказали «влияние на конкурентоспособность», они должны сопровождаться «технологическими достижениями в области транспорта». В этой строке Лаго сказал, что рисовый сектор, «используя только 1% территории страны с точки зрения производственной площади, занимает второе или третье место по объему движения тонн» (приблизительно полтора миллиона)», для что «эта стоимость логистики напрямую связана с ее конкурентоспособностью и, следовательно, с результатом производителя», — пояснил он. Точно так же президент ACA задал вопрос, имеет ли лесной сектор разрешение на использование этого типа более крупных грузовиков и не происходит ли этого в других секторах экономической деятельности. «Если бы кто-то был в стране, где правила одинаковы для всех, нас бы здесь, конечно, не было», — критиковал Лаго и добавлял: «В департаменте сенатора (Серхио) Ботана (Серро Ларго) «тритрены с деревом — это транзит». В ACA они «убеждены», что это разрешение снизит затраты на их производственную цепочку, из которых 40% приходится на логистику: транспортные и портовые расходы, пояснил Лаго. На вопрос о том, насколько дешевле мог бы быть фрахт, если бы этот тип грузовиков был задействован, Фраскини сказал, что в случае поездок из Сан-Паулу в Пайсанду «по крайней мере общая ставка может быть снижена на 15%», если бы компания могла сделать это. перемещение груза «из конца в конец с использованием одного и того же оборудования. Они составляют примерно 15 долларов США за тонну из 100», — пояснил он. В этих поездках, пояснил он, «75% расстояния приходится на территорию Бразилии и составляет 60% стоимости», а 25% национального фрахта «составляет» 40% стоимости.