«Противоречие», «искажение рынка» и отсутствие стимулов: дискуссия после применения системы Imesi к электромобилям

Решение правительства прекратить освобождение определенных моделей электромобилей от уплаты специального внутреннего налога (Imesi) вызвало со стороны частного сектора сомнения относительно его целесообразности с точки зрения государственной энергетической политики, а также заставило задуматься о том, не преследует ли эта мера исключительно цель пополнения бюджета. Эксперты в области энергетики заявили, что существует «противоречие» в том, как будет применяться этот налог, и подчеркнули, что одним из направлений работы, оказывающих наибольшее влияние на экологию и бюджет, является внедрение корректировок и новых стимулов в сфере общественного транспорта. Бывший президент Ancap Алехандро Стипаничич подчеркнул важность разработки специальной политики, предусматривающей больше льгот для электрических такси и автомобилей на заказ. «Нет дополнительных льгот для общественного транспорта, а именно в этой сфере, на мой взгляд, и должен быть сильный импульс», — заявил он газете «Эль-Пайс» и выразил мнение, что решение правительства носит скорее фискальный характер, чем связан с энергетической политикой. «На рынке наблюдается искажение, направленное на сбор налогов. Политика должна быть комплексной», — добавил он. В свою очередь бывший директор по энергетике и нынешний директор фонда Ivy Рамон Мендес заявил , что, хотя влияние введения налога Imesi на частных лиц меньше из-за поэтапного введения, Уругвай должен стремиться быстрее отказаться от потребления ископаемого топлива ввиду низкой стоимости энергии. Постановление правительства предполагает, что электромобили, цена CIF которых не превышает 19 000 долларов США, по-прежнему будут освобождены от налога. В то же время на автомобили стоимостью от 19 000 до 27 000 долларов США будет взиматься налог Imesi в размере 5 %, а на автомобили стоимостью свыше 27 000 долларов США — в размере 9 %. В случае гибридных автомобилей ставка налога будет зависеть от рабочего объема двигателя. Исполнительная власть уточнила в законопроекте «Об отчёте о выполнении бюджета и бюджетном балансе на 2025 год», что налоговые потери, связанные с электромобильностью, в 2025 году составили 87 млн долларов США по налогу Imesi и 70 млн долларов США по Общей таможенной пошлине. В этой связи утверждается, что при сохранении уровня продаж, наблюдаемого со второго полугодия 2025 года, ожидаются налоговые поступления, превышающие 200 млн долларов США. Согласно прогнозам, Министерство экономики и финансов (MEF) рассчитывает получить дополнительно около 16 млн долларов США за счет сокращения налоговых льгот, связанных с покупкой электромобилей. Однако путь правительства к принятию указа, подписанного 1 июля министром экономики и финансов Габриэлем Оддоне и министром промышленности, энергетики и горнодобывающей промышленности Фернандой Кардоной, не был гладким: министры расходились во мнениях относительно зрелости рынка электромобилей. Кардона заявила , что одним из критериев, использованных при принятии решения, послужил анализ автопарка. «Мы анализируем поведение людей, а также рассматриваем ситуацию с экологической точки зрения». «На наших графиках мы не наблюдали сокращения автопарка или того, что автомобили с двигателями внутреннего сгорания переставали использоваться. Это повод для размышлений, потому что это означает, что их количество растет», — добавила она. Глава ведомства пояснила, что налоговая нагрузка на автомобили более высокой стоимости «не повлияла бы на решение о покупке», хотя и признала, что стремились ввести налог в зависимости от ценового диапазона, поскольку не все потребители имеют доступ к средствам, позволяющим приобрести автомобили такого класса. Кардона также подчеркнула, что правительство ориентировалось на розничную цену этих автомобилей, несмотря на то что в указе упоминается цена CIF (торговый термин, при котором импортер берет на себя стоимость товара, страховку и фрахт). Электромобили с импортной стоимостью 19 000 долларов США, как правило, стоят в автосалонах от 28 000 до 30 000 долларов США в зависимости от модели. Текущие цены на наиболее продаваемые электромобили, по данным Ассоциации автомобильной торговли (ACAU), находятся ниже этого диапазона. Национальный директор по энергетике Арианна Спинелли пояснила газете «Эль-Пайс», что одной из главных причин, повлиявших на решение правительства ввести налог на электромобили, стало снижение их цен. «Мы считаем, что сложившаяся тенденция ни в коей мере не изменится», — заявила она и добавила: «Как и любое освобождение от налогов, оно не предполагается бессрочным». «Идея заключалась в том, чтобы стимулировать это, и цель была достигнута». Однако бывший президент Ancap считает, что «здесь есть большое противоречие, потому что следовало бы увеличить льготы для определённого типа автомобилей и, возможно, сократить их для автомобилей высокого класса», и добавил, что доля электромобилей на автомобильном рынке и их вклад в декарбонизацию «совершенно ничтожны». По данным муниципалитета Монтевидео (IM), общий парк автобусов составляет 1 545 единиц, из которых 237 — электробусы и 151 — гибриды. Что касается такси, то в обращении находится 3 055 единиц, из которых 297 — электромобили. К 2028 году правительство планирует ввести в эксплуатацию 158 электробусов, а к 2030 году — ещё 240; кроме того, в этом месяце IM объявила новый конкурс на выдачу до 50 разрешений на эксплуатацию электротакси. Помимо продвижения новых стимулов для электромобилей общественного транспорта, Стипаничич коснулся вопроса о текущем автопарке и отметил, что для полного перехода на электромобили необходимо инвестировать в инфраструктуру зарядных станций и изменить маршруты автобусов, поскольку некоторые из них могут превышать запас хода аккумулятора. «Гораздо более целесообразны те направления работы, которые касались обновления парка общественного транспорта», — сказал Спинелли, поскольку он считает, что замена такого рода транспортных средств оказывает значительное влияние на декарбонизацию. То есть влияние нескольких крупногабаритных транспортных средств оказывается более значительным, чем наличие большего количества отдельных электромобилей в обращении. Спинелли также пояснил, что в связи с субсидированием общественного транспорта, хотя и не ожидается существенного влияния на стоимость билета, цель правительства заключается в улучшении качества общественного транспорта за счет внедрения новых услуг, несмотря на то, что он признал высокую стоимость электробусов. Директор по вопросам мобильности IM Герман Бенитес сообщил , что с точки зрения эксплуатационных затрат содержание электроавтомобиля обходится дешевле, хотя он признал, что первоначальные инвестиции все же выше, поскольку цена одного электроавтобуса составляет около 350 000 долларов США. Директор по вопросам мобильности подчеркнул, что правительство департамента стремится увеличить долю электробусов в общественном транспорте, поскольку это более комфортабельные и бесшумные транспортные средства, которые с технической точки зрения не требуют постоянного технического обслуживания. Что касается использования аккумуляторов, Бенитес пояснил, что срок их службы соответствует сроку эксплуатации автобусов (от 12 до 16 лет). «Оценка направлена на обеспечение более качественного обслуживания, а не на снижение стоимости билета в результате модернизации, хотя мы не исключаем и этого. Этот вопрос необходимо оценивать из года в год», — сказал он. По словам Стипаничича, хотя электроэнергия и является более эффективной, она не всегда дешевле, поскольку «существует искажение в тарифах». «Если бы все автобусы были электрическими, а тариф был разумным, цена билета должна была бы снизиться», — сказал он. «Если сократить долю автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и перейти на электромобили, это окажет немедленное влияние на макроэкономику», — отметил Мендес и согласился с тем, что лучшая стратегия снижения затрат — это развитие общественного транспорта. Бывший директор Департамента энергетики подчеркнул, что одной из проблем на международном уровне является загруженность дорог, вызванная использованием частных автомобилей. «(Нужно) перестать воспринимать любую поддержку общественного транспорта вместо индивидуального как попытку залезть мне в карман», — добавил он. Как и во многих других странах, в Уругвае существует ряд субсидий на общественный транспорт, которые покрывают разницу между техническим тарифом (реальной эксплуатационной стоимостью поездки) и суммой, которую платит пассажир, за счет средств правительства и департаментских администраций. Помимо других льгот для пенсионеров и студентов, правительство финансирует целевой фонд на дизельное топливо, в рамках которого транспортным компаниям возвращается часть стоимости литра топлива. Согласно отчету IM, в 2019 году муниципалитет выплатил компаниям по этой статье расходов 1 184 млн песо, а общая сумма субсидий (включая льготы на одного пассажира, дизельное топливо и тарифы) составила 3 760 млн песо. Кардона напомнил о ряде льгот, которые были введены «Широким фронтом» для стимулирования использования электротакси и электроавтобусов. «Как и в любой политике, решения принимаются с учётом того, как она развивается», — сказал он. Одним из новейших инструментов является трастовый фонд устойчивой мобильности, в рамках которого предприятия общественного транспорта, обновляющие свой автопарк за счёт электромобилей, получают ряд поэтапных выплат и льгот. В 2024 году суммы возмещения составляли 110 876 песо для пригородного транспорта и 76 257 песо для городского транспорта Монтевидео. В этом году исполнительная власть утвердила новые суммы возмещения, которые достигают 87 607 песо для городских транспортных средств и 126 662 песо для пригородного транспорта.