Почему топливо в Уругвае самое дорогое в регионе и как его можно снизить?

Дискуссия о том, что Уругвай - это дорого, не нова, но причины высокого уровня цен могут быть разными в зависимости от того, кто анализирует, и El País несколько недель назад сообщал о документах и позициях профсоюзов. Топливо, как часть затрат на производство и логистику, является одним из факторов, которые фигурируют в этих дебатах. Куда следует стремиться, чтобы снизить цены на топливо? По мнению представителей сектора, основными факторами, которые приводят к росту цен на топливо (самых высоких в регионе), являются отсутствие конкурентоспособности в секторе дистрибуции, Fideicomiso del Boleto - цель которого заключается в субсидировании цен на проезд в общественном транспорте, финансируемом за счет надбавки на потребление дизельного топлива в размере около 5 песо за литр - и "очень детальное" регулирование, которое приводит к перерасходу средств, покрываемых участниками дистрибуции (грузоперевозки, дистрибьюторы и станции обслуживания). Согласно данным, опубликованным компанией Ancap в связи с последней корректировкой цен по состоянию на 1 марта, из 76,54 песо за литр нафты Super 95 30,75 песо приходится на доход Ancap - на 1,18 песо ниже цены импортного паритета (PPI), 11,59 песо - на коммерциализацию и 34,20 песо - на налоги и пошлины. Аналогичным образом, из 54,89 песо за литр дизельного топлива 50S 30,96 песо приходится на долю Ancap - на 0,89 песо ниже PPI, 8,93 песо - на маркетинг и 15 песо - на налоги и пошлины. Из 80,75 песо за килограмм супергаза 27,27 песо приходится на доходы Ancap - 15,38 песо по программе PPI, 38,75 песо на коммерциализацию и 14,73 песо на налоги и сборы. В беседе с El País президент Ancap Алехандро Стипаничич отметил, что цена у дверей уругвайского распределительного завода дешевле, чем в регионе. Однако он подчеркнул, что затем эта цена "меняется на противоположную" из-за налогов и цепочки распределения. Генеральный директор Союза вендоров Нафты (Unvenu) Федерико Де Кастро подтвердил, что реформа топливного рынка была "очень успешной", хотя есть факторы, на которые нужно воздействовать, чтобы снизить цены на дизельное топливо. По мнению де Кастро, большим "успехом" реформы является то, что цена устанавливается на основе PPI, что ограничивает политическое усмотрение, обеспечивая прозрачность ее формирования. Он добавил, что другими положительными моментами являются отмена обязанности смешивать биодизель, отмена консульского налога и передача управления системой, где Ancap "перестает быть судьей и стороной", а эту роль берет на себя Регулирующий орган энергетических и водных услуг (Ursea). "Единственное, что осталось", по словам де Кастро, - это убрать Fideicomiso del Boleto из цены на дизельное топливо, поскольку именно это топливо используется для логистики продуктов, пока "они не попадают в супермаркет". "После этого все, у нас все очень хорошо. Мы должны с гордостью сказать, что наша цена ниже среднемировой" (1,26 песо за литр по февральским ценам, по данным Unvenu), - сказал он, добавив, что субсидию не следует отменять, а нужно отнять ее от цены дизельного топлива и найти альтернативное финансирование, например, из общих доходов. "Мы на правильном пути, нам нужно сделать этот шаг", - сказал он. Де Кастро считает, что "шагом назад" было бы принятие предложения о повторном смешивании биодизеля и увеличении содержания этанола в топливе. В этом смысле Де Кастро отметил, что ежегодная надбавка в 2023 году за смешивание этанола с нафтой превысит 73 миллиона долларов США, что означает 3,5 песо за литр. Однако, по его словам, чем больше биотоплива добавляется, не влияя на качество топлива, тем лучше. Но чем больше этанола добавляется в топливо, тем меньше его выход, поскольку он имеет более низкую теплотворную способность. В свою очередь, Стипаничич отверг тот факт, что при более высоком содержании этанола топливо становится менее эффективным. До 20% этанола - в Уругвае он составляет 9,8% - "в целом нет никаких проблем с существующими автомобилями". Президент Ancap отметил, что из-за закрытия нефтеперерабатывающего завода La Teja "все очень сложно", так как его необходимо импортировать, и он поставляется в "готовом виде", поэтому его нельзя добавлять в этанол. По этой причине, объяснил он, им приходится искать "бензин более низкого качества". Однако на нефтеперерабатывающем заводе производство регулируется, чтобы добавлять этанол и оставаться в рамках спецификации Ursea. "Дело не в том, что добавление этанола ухудшает качество бензина", - заметил Стипаничич. Хотя он утверждает, что "в этом решении преобладает экологическая точка зрения", верно и то, что чем больше биотоплива смешивается, тем дороже бензин. "Чтобы соответствовать экологическим обязательствам и уровню производительности, который мы имеем в Белла Унион, страна должна серьезно подумать, не удобно ли добавлять больше этанола в смесь (бензина). До 12% или даже 15% (этанола в топливе), проблем быть не должно", - сказал президент государственной нефтяной компании.