Порт Монтевидео: между "монополией", "небольшим пространством для маневра" и "трудноразрешимой загадкой".

Объявление о повышении тарифов на терминале Куэнка-дель-Плата, 80% акций которого принадлежат бельгийской компании Katoen Natie, а 20% - Национальной администрации портов (ANP), вновь вызвало дискуссию о конкурентоспособности страны, портовых и логистических расходах, с которыми сталкиваются экспортеры, и в основном вернуло внимание к концессии, подписанной государством с Katoen Natie. Вчера факультет экономики и управления (FCEA) организовал конференцию, посвященную анализу того, как нынешнее функционирование порта Монтевидео влияет на конкурентоспособность страны. На встрече, в которой приняли участие технические специалисты и политики, не удалось разрядить дискуссию о стоимости порта, но обострились споры о конкуренции между двумя основными компаниями: Montecon (управляющей государственными причалами) и Katoen Natie (владеющей специализированным контейнерным терминалом), о претензиях экспортеров и роли государства. Руководитель отдела внешней торговли Союза экспортеров Маргарита Варела заявила, что стоимость терминала в порту Монтевидео "в четыре раза дороже", чем в портах, аналогичных уругвайскому, таких как Рио-Гранде (Бразилия) и Сан-Антонио (Чили). В этой связи он отметил, что с учетом недавнего повышения ПТС базовая стоимость перемещения грузов через порт Монтевидео составляет 324 долл. за контейнер против 80 долл. в указанных странах. В связи с продлением концессии, подписанной уругвайским государством с компанией Katoen Natie, Варела отметил, что экспортный союз предупредил правительство, что если оно собирается взять на себя такие "долгосрочные" обязательства, то должно обеспечить, чтобы "этот рост масштабов", как объемов, так и эффективности, который TCP будет иметь в результате выполнения условий соглашения, привел к снижению портовых расходов. До продления концессии Montecon эксплуатировала 60% грузов, а TCP - 40%. Однако после заключения соглашения эта доля рынка изменилась на противоположную, и сегодня они занимают примерно 30% и 70% соответственно. "Мы ожидали сокращения, а не увеличения", в зависимости от того, "как изменится объем, набранный ПТС", - сказал Варела, добавив, что "то, как происходило объявление о повышении тарифов", является "элементом, который помогает продемонстрировать необходимость контроля, системы мониторинга и санкционирования этих расходов". Однако Леандро Зипитриа, экономист, специализирующийся на вопросах конкуренции, утверждает, что в соответствии с действующим положением регулятор может сделать "мало или ничего" для улучшения ситуации в порту. По его мнению, это связано с тем, что соглашение между государством и Katoen Natie "в широком смысле исключало максимальные тарифы" и "принимало инвестиционный план без экономического анализа". По поводу этого соглашения Зипитриа заявил, что действующее положение устанавливает "монополию TCP на контейнерные грузы", поскольку определено, что ANP должна отдавать приоритет причаливанию судов на специализированном терминале TCP. Монополия "прямо не прописана в правилах", но в них указано, что TCP, "партнером которой является также ANP, и именно с этого начинаются эти уругвайские вещи - присутствие на всех прилавках", - отметил Зипитриа. Экономист пояснил, что "конкурентным ключом" между Montecon и TCP является инфраструктура и дифференциация качества предоставляемых ими услуг. Что касается первого аспекта, то если в первом случае имеются ограничения по количеству выходов на пляж, то во втором - наоборот, мало пирсов и много выходов на пляж. Это, по мнению Зипитриа, означает, что ценовая конкуренция между ними "не будет очень жесткой", это не означает, "что они вступают в сговор" (ценовые соглашения между ними), "это просто означает, что следует ожидать, что конкуренция на рынке будет не очень сильной, поскольку они ограничены инфраструктурой". Что касается второго аспекта, то экономист отметил, что тарифы TCP выше, чем у Montecon, потому что первые отличаются по качеству. Если TCP может обрабатывать до 25 контейнеров в час, то Montecon - 14 контейнеров в час. "Другими словами, с точки зрения качества, разгрузить судно на ПКТ гораздо быстрее", и это отражается на их ставках. По мнению Зипитриа, в порту Монтевидео существует "конкурентная структура", которая "ограничена" инфраструктурой, которой располагают обе компании. "Я не могу взять в арбитраж цену другой (компании) и забрать все суда, я не могу этого сделать, потому что у меня нет доков или пляжей", - пояснил он. При такой структуре и функционировании рынка, пояснил экономист, движение и создание тарифов происходит за счет того, что одна компания копирует повышение тарифов другой. "Если компания А повышает цены, то компания Б сделает то же самое. Это реакция соперника", - сказал он. Утвержденный регламент изменил "таблицу максимальных цен" в порту и "снял действовавшие ценовые ограничения", отметил экономист. Это, в дополнение к тому, что было установлено право исполнительной власти устанавливать максимальные тарифы, оставляет "довольно важную регуляторную неразбериху", поскольку ANP, то есть государство, "является партнером Katoen Natie", сказал Зипитриа и выразил сомнение, что "даже в консультационных отчетах" бельгийской компании "установлена необходимость регулирования" в порту. По всем этим причинам экономист утверждает, что создание регулирующего органа в порту Монтевидео не имеет смысла, поскольку в условиях действующих правил у него будет "мало возможностей для маневра". "Она будет связана, поскольку не имеет возможности контролировать инвестиции, так как они зафиксированы в постановлении, которое она не может изменить", в свою очередь "эти инвестиции определяют качество услуг и затраты", существует "конфликт с PNA" и "мало возможностей для ограничения действующих тарифов", сказал он. Основываясь на цифрах, представленных Варелой, Зипитриа заявил, что "невозможно" снизить стоимость тарифа с 324 долларов США за контейнер до 80 долларов США, поскольку "уже существует инвестиционный план, установленный декретом". Поэтому он подтвердил, что "главная проблема состоит в том, чтобы оценить, какой тип порта" хочет иметь страна, хотя "сейчас мало места для дискуссий". Существует довольно сложная головоломка, которая не позволит внести какие-либо изменения, кроме очень незначительных", - сказал Зипитриа. Со своей стороны, Марсело Перес, управляющий партнер фирмы AIC Economía Кроме того, Перес отметил, что помимо проблем конкуренции между Montecon и Katoen Natie, существуют и другие инвестиции, такие как дноуглубительные работы, которые влияют на конкурентоспособность порта и которые страна должна оценить, как она собирается решать. "Есть обязательства по инвестициям в порт, которые должны быть оплачены, чтобы понять, как они будут финансироваться и на кого они будут перегружены (...) Определение того, какой порт мы хотим, не является второстепенным вопросом, потому что кто-то должен будет за это заплатить. Может ли Уругвай стать портовым хабом? Очевидно, что нет, по крайней мере, не в тех конфигурациях, о которых мы сегодня думаем", - сказал он. Перес также подверг критике соглашение между правительством и TCP и заявил, что "пересмотр контрактов" уже является "эндемической проблемой" в стране. По этому поводу он отметил, что в Уругвае "существует практика, к лучшему или худшему, перезаключения контрактов, которая в других странах была бы весьма сомнительной", и сказал, что сам Tocaf позволяет расширять контракты на 50%, но "используемая формула перезаключения в итоге оказывается не очень прозрачной". Что касается регулирования, то директор фирмы AIC Economica Экономист и бывший советник ANP Альваро Лаланн сделал акцент на том, что если Уругвай хочет продолжать "государственную политику, направленную на укрепление себя в качестве узлового порта", то помимо TCP и Montecon существуют "другие расходы, тарифы и виды деятельности", которые необходимо проанализировать и которые должны стать "предметом государственной политики". В этом смысле, по его словам, необходимо "взглянуть на бизнес хаба", сосредоточившись на регулировании "целого ряда действующих лиц, которые делают порт" Монтевидео "гораздо более дорогим, чем он должен быть".