После пандемии число водителей Uber и Cabify сократилось почти вдвое.

Сектор драйверов приложений испытывает трудности. С одной стороны, он видит сокращение числа работников из-за высокой стоимости этого вида деятельности и отсутствия доступа к лизингу транспортных средств - в отличие от других игроков бизнеса пассажирских перевозок. С другой стороны, она жалуется на негативное влияние нерегулярной конкуренции со стороны водителей, зарегистрированных в Канелонесе и совершающих поездки в Монтевидео. Президент Ассоциации уругвайских водителей приложений (ACUA) Херардо Састре отметил, что сокращение числа владельцев разрешений на использование платформ Uber и Cabify является значительным. "До пандемии у нас было 3 500 владельцев разрешений, после пандемии - 2 000, а сегодня мы имеем 1 856 действующих разрешений. Что это означает? Владельцев разрешений становится все меньше, а сменить транспортное средство становится все сложнее, что в значительной степени определяет эту реальность", - сказал он. Састре пояснил, что сегодня водители приложений не имеют доступа к лизингу транспортных средств, и это "сильно осложняет" им доступ к банковскому кредиту, поскольку "рабочий инструмент имеет очень высокий риск, так как находится на улице". Президент ACUA потребовал "быть в равных условиях" с водителями такси и ремизов, которые могут покупать машины в лизинг с Imesi и со скидками по НДС. Эти льготы дают экономическое облегчение этим транспортным игрокам. В апреле депутат от "цветных" Себастьян Сангинетти направил в Министерство экономики и финансов (МЭФ) запрос о предоставлении отчетов, в котором поинтересовался, какие налоговые льготы получают эти два участника. Ответ, опубликованный в июле, устанавливает два сценария: в случае с такси в прошлом году было 334 единицы, которые были освобождены от уплаты 61,9 млн. песо (для Imesi) и 43,4 млн. песо (для НДС), исходя из того, что эти автомобили были с бензиновыми двигателями. Если бы эти агрегаты были дизельными, то их стоимость составила бы 95,5 млн. тонн (для Imesi) и 49,4 млн. тонн (для VAT). Со своей стороны, Састре подчеркнул, что на деятельность водителей влияют высокие постоянные расходы, составляющие около 60 000 песо. "Топливо составляет 33% выручки, потому что единственное топливо, которое мы можем использовать, - это нафта, а дизельное топливо, как у такси, - 15%. Стоимость топлива у нас в два раза выше, чем у них", - сравнивает Састре. "Если добавить к этому плату в размере 20 000 песо (за автомобиль), то получится уже 80 000 песо, а средний сбор составляет от 90 000 до 120 000 песо" в месяц, - сказал он. Столкнувшись с этой реальностью, ассоциация оценивает свои дальнейшие действия (см. отдельную заметку). По мнению Састре, отсутствие доступа к лизингу - не единственная проблема, стоящая перед сектором. Это усугубляется нерегулярной конкуренцией со стороны водителей платформ, зарегистрированных в Канелонесе и совершающих поездки в Монтевидео. "Если машин (в Монтевидео) будет меньше, то это задержит поездку, поскольку придется дольше ждать, чтобы получить транспортное средство", - сказал он. Однако "отношения остаются прежними, задержка остается прежней". Такая практика влияет "на всю транспортную систему, потому что теперь она затрагивает не только такси и ремизы, но и нас", - задается вопросом Састре. Президент ACUA отметил, что водители приложений не являются сотрудниками платформ, а возят клиентов этих компаний. Они определяются как "владельцы разрешений" точно так же, как и таксисты или ремисеро. По этой причине и для того, чтобы работать на равных, эти службы также просят предоставить им доступ к тем же льготам.