Проблемы роста

Международные речные навигационные системы являются основополагающими инструментами экономического развития регионов и стран, через которые они проходят. Они также представляют собой сложные транснациональные правовые, политические и экономические пространства, где сходятся не всегда гармоничные интересы прибрежных государств и их соответствующих национальных и провинциальных бюрократий. Наш водный путь Парагвай-Парана (Пуэрто-Касерес - Пуэрто-Нуэва-Пальмира), чтобы дать ему полное название, представляет собой продольную навигационную систему, как описано в Соглашении, подписанном в Лас-Леньясе в 1992 году, включающую две крупные реки, Парагвай и Парану, и канал Таменго. Поскольку основной функцией системы является перемещение экспортных и импортных грузов из-за рубежа, она фактически включает в себя три крупных международных водных пути, поскольку ее связь с Атлантическим океаном осуществляется через Рио-де-ла-Плата и ее Морской фронт. Первая сложность этой системы обусловлена географией и историей. Водный путь проходит с севера на юг и пересекает множество регионов с очень разнообразным и сложным климатом и географией, которые циклически меняются в зависимости от времени года, периодических колебаний глобального климата и, все чаще, долгосрочных последствий изменения климата. Второе - это правовая и политическая основа. Водный путь охватывает пять государств (Боливию, Бразилию, Парагвай, Аргентину и Уругвай). Каждая из них имеет свое собственное законодательство и внутреннюю институциональную организацию. Это особенно важно, например, в случае федеральных земель. Кроме того, их различные подразделения имеют разные правовые характеристики. Третья грань - операционная или техническая. Система состоит из последовательности связей: Касерес - Корумба (протяженность 672 км); Корумба - Конфлюэнсия, где сливаются реки Парагвай и Парана (1 532 км); Конфлюэнсия - Санта-Фе (654 км); и речно-морской участок. Последний включает в себя участки Санта-Фе - Сан-Мартин, от этого порта до Парана-де-лас-Пальмас, а также перевал в Нуэва-Пальмира. Но если рассматривать систему с оперативной точки зрения, то к этой цепочке следует добавить навигационную систему на Рио-де-ла-Плата, которая регулируется Договором о Рио-де-ла-Плата и ее морском фронте (1973). В прошлом году по этому водному пути было перевезено 25 миллионов тонн грузов. Это меньше, чем в предыдущие годы, из-за засухи, которая ограничила рабочую осадку судов и вызвала значительные задержки. Большая часть этих грузов состоит из экспортных товаров с низкой удельной стоимостью, цены CIF которых определяются на мировых рынках. В результате увеличение расходов, вызванное неэффективностью работы речной системы, ложится на плечи наших производителей и потребителей. Растущие объемы грузоперевозок вызывают естественный спрос на более качественные услуги в общей системе водных путей и морского транспорта. Это делает необходимыми инвестиции в навигационные средства, дноуглубительные работы и поддержание надлежащего состояния каналов, а также портовые услуги. Это неизбежно приводит к возникновению сложного вопроса о том, как финансировать эти растущие инвестиции.