Хаос в сфере доставки: более 15 000 курьеров на улицах, двойные смены и рейтинг «супергероев»

Они двигаются по городу как обезумевшие насекомые, мчатся туда-сюда, поглощая километры, некоторые более осторожно, чем другие, пробираясь на мотоциклах сквозь плотный трафик; рассеянный рой курьеров, бросающих вызов времени в бесконечном завоевании алгоритма — ненасытного алгоритма, который распределяет задачи платформ доставки. Хотя курьеры могут выбирать между различными цифровыми платформами, которые конкурируют на все более широком и диверсифицированном рынке, они почти никогда не могут избавиться от организационной системы — технологической, конечно — которая классифицирует их по рейтингу, который обновляется каждую неделю и напрямую влияет на зарплату, которую они будут получать. Рейтинг — это как репутация водителя. От его позиции в рейтинге будет зависеть, сколько денег он заработает на этой неделе. Дело обстоит так: для лидирующей компании PedidosYa водители делятся на четыре категории, причем «один» — лучший. Эквивалентом для Rappi является «бриллиант», на одну ступень ниже — «серебро», затем «бронза» и, наконец, «новый водитель». Те, кто занимает первые места, будут вознаграждены возможностью выбирать смену, тем самым получая выгоду от пиковых часов, зон с наибольшим спросом и заказов с более высокими тарифами. Но смены меняются каждую неделю, и нужно ждать назначенного дня, чтобы выйти на «охоту» за наиболее удобной сменой. А что происходит с работниками, которые находятся в самых низких категориях? Они будут иметь меньше преимуществ и в конечном итоге согласятся на оставшиеся и хуже оплачиваемые смены. Достичь вершины сложно, для этого нужно получить оценку выше 90%, рассказывают разные курьеры. Оценка рассчитывается на основе коэффициента принятия заказов и коэффициента выполнения доставок. После принятия заказа курьер должен уложиться в время, рассчитанное алгоритмом, иначе он будет получать предупреждения в виде сигналов на свой мобильный телефон. Сначала один сигнал, затем другой, а на третий заказ отменяется. Как правило, курьер должен вернуть посылку в место, откуда она была забрана, не получив оплаты и ухудшив свою оценку. Добиться идеального результата, чтобы выделиться в рейтинге, — задача почти невозможная. Амаро, иммигрант из Венесуэлы, который работает в этой сфере уже девять месяцев, пытался этого добиться, но сдался. «Какое-то время я был очень расстроен, чувствовал, что сколько бы я ни старался, сколько бы ни брал смен, это невозможно. Максимум, что он смог, — это 72 часа работы в неделю, то есть более 10 часов доставки — еды, покупок из супермаркета, кофе, забытых ключей, всего, что заказывает пользователь — с понедельника по воскресенье, без выходных, и даже так он не смог подняться выше второй категории. За эту неделю он заработал 18 000 песо. «Но износ был ужасным, я был слишком уставшим, я даже не хотел видеть мотоцикл», — рассказывает он. «Что же нужно сделать, чтобы перейти в высшую категорию? «Ты должен быть супергероем, работать более 80 часов в неделю и не иметь личной жизни», — говорит Амаро. Хотя есть курьеры, которым это удается. Но их немного. Как правило, это иммигранты, которые работают в две смены, с 8 утра до 1 ночи, и не отдыхают даже по воскресеньям, как рассказывают различные респонденты. «Вознаграждение, которое сегодня дают компании, — это начало рабства», — заявляет Андрес Палермо, президент Единого профсоюза курьеров. Палермо говорит, и с ним соглашаются разные курьеры, что награда, которую они получают за хорошую работу, — «это еще больше работы». Мир доставки рос, окутанный туманом. Пока нет конкретных данных ни о транспортных средствах, ни о людях, связанных с этой деятельностью, но эта ситуация может измениться с принятием недавно принятого закона, регулирующего этот сектор, и с планом, который разрабатывает Конгресс мэров — совместно с правительством — для стимулирования формализации этой быстро развивающейся коммерческой деятельности. Это будущее, это правда. Сегодня, хотя мы видим этих «краснохвостых насекомых» повсюду, точно неизвестно, сколько их насчитывается. Президент профсоюза Палермо оценивает, что в 2019 году их было 8000, через три года — 12 000, а сейчас он считает, что их число составляет от 15 000 до 17 000, потому что в последнее время эта отрасль распространилась на внутренние районы страны и открылись новые предприятия. Неясность с цифрами также затрагивает профсоюз. Палермо не уверен, сколько работников он представляет. По его оценкам, их число составляет от 300 до 500 человек. Многие из них являются наемными работниками — те, кто работает в логистических компаниях, занимающихся доставкой посылок, — а некоторые — курьерами. Курьеры в основном мужчины — семь из десяти — иммигранты — 75%, по оценке Палермо, — они являются самозанятыми работниками и, кроме того, очень мобильными, что в значительной степени объясняет их низкую приверженность профсоюзам. «Это входная дверь для работников, которые пока не могут быть заметны: как правило, это иммигранты, которые приезжают без документов и которым нужно немедленно зарабатывать деньги», — описывает профсоюзный лидер. Они получают зарплату еженедельно. И столько, сколько их тело выдерживает работы. Палермо подсчитал, что, находясь в хорошей категории, при восьмичасовом рабочем дне можно заработать до 50 000 песо в месяц. Но из этой суммы нужно вычесть все расходы: мотоцикл, телефон, интернет, униформу и рюкзак, расходы на BPS и DGI, а в некоторых случаях самые осторожные платят за страховку мотоцикла и ночную парковку. «Иностранцы работают больше всех: до 14 часов в день», — говорит профсоюзный деятель. Вначале они обычно некоторое время работают на велосипеде или мотоцикле для какой-либо платформы, но потом уходят из этой сферы и переходят на работу в сфере безопасности, супермаркетах или ресторанном бизнесе. Мария Инес еще находится на этом начальном этапе. Ей 32 года, она приехала из Венесуэлы семь месяцев назад. Через два дня после прилета в Монтевидео он вышел на улицу на велосипеде для компании Rappi. По словам различных курьеров, Rappi еще менее требовательна, чем PedidosYa, которая требует удостоверение личности, водительские права и наличие компании, зарегистрированной в BPS и DGI. Однако, как указывают в компании, отбора кандидатов не проводится: «Набор открыт и проводится на постоянной основе». Вначале стоимость открытия компании может стать препятствием. Но был найден способ обойти систему, арендовав существующий аккаунт на платформе. Аккаунты постоянно предлагаются в различных группах WhatsApp и Facebook, которые объединяют тысячи курьеров. Это работает так: новичок платит еженедельную комиссию — обычно около 2500 песо — владельцу учетной записи, который держит ее открытой, но больше не использует, потому что сменил сферу деятельности или больше не проживает в стране. До сих пор это могло бы показаться простым обходным путем, но это не так. Во-первых, этот работник находится в неформальном секторе. Кроме того, как отмечает Мария Инес, если водитель попадет в аварию, он не будет иметь страхового покрытия, поскольку не является владельцем аккаунта. Даже ограниченного страхового покрытия, которое PedidoYa предоставляет своему независимому автопарку, только в случае смерти и инвалидности, вычитая стоимость заработной платы. Мария Инес пережила эту драму на себе, когда ее сбили, и, находясь в скорой помощи, водитель ездил кругами, не зная, в какую больницу ее везти. Хуан Мукси, генеральный директор PedidosYa в Уругвае, подчеркивает, что «это противоречит договору, который заключают курьеры как поставщики услуг». И предупреждает, что это имеет последствия. «Когда мы обнаруживаем такое нарушение, компания может расторгнуть договор с курьером». Но профсоюз считает, что контролировать владение учетными записями было бы очень просто: достаточно было бы попросить курьера предъявить удостоверение личности, когда он забирает товар, например, в магазине. «Компании не контролируют это, потому что тогда они лишились бы половины курьеров на улицах, поскольку почти половина учетных записей сдается в аренду», — говорит Палермо. В этих группах по доставке в социальных сетях, помимо аренды аккаунтов, предлагаются запчасти, услуги механиков, мотоциклы. В среднем водители оценивают, что они проезжают 80 километров в день, что приводит к сильному износу транспортных средств. Если хороший мотоцикл стоит около 1500 долларов, то, по словам Палермо, курьеры обычно начинают с покупки подержанного, тратя на это несколько сотен долларов. И здесь плохое состояние транспортного средства в сочетании с высоким темпом работы показывает другую сторону проблемы: угрозу безопасности дорожного движения в городах, которые не были готовы ни с точки зрения инфраструктуры, ни с точки зрения контроля, чтобы рассматривать мотоциклы как рабочие инструменты. Влияние доставки на дорожно-транспортные происшествия для некоторых очевидно, а для других не столь очевидно. Она очевидна для профсоюза, а также для Сесара Гарсии, президента Единой системы сбора доходов от транспортных средств (Sucive). «Если учесть, что почти 70 % дорожно-транспортных происшествий происходят с участием мотоциклов (и 49 % смертельных случаев), а 50 % мотоциклов используются для доставки, то ответ на вопрос очевиден», — говорит он. Национальная единица по безопасности дорожного движения (Unasev) заявляет, что аварии никогда не разбивались по отраслям деятельности, но, как сообщает ее директор Марсело Метедиера, Министерство труда занимается этим вопросом, определяя, когда дорожно-транспортное происшествие является производственной травмой, чтобы составить статистику по этому вопросу. По мнению лидирующей компании, хотя аварийность на мотоциклах очень высока, «она не так часто встречается среди курьеров, работающих с PedidosYa». С 2020 года компания инвестировала в программу обучения совместно с Национальным институтом занятости и профессионального образования, которая включает в себя проверку состояния мотоциклов. По данным компании, программу прошли более 2500 работников. Однако некоторые курьеры уточняют, что получили письмо с предложением пройти обучение через несколько месяцев после начала работы на улицах. Но проблема мотоциклов выходит за рамки несчастных случаев. Гарсия из Sucive видит это так: «Дерегулирование является результатом отсутствия инспекционной работы, соответствующей расширению рынка». Сейчас одной из центральных тем для муниципалитетов является определение «как контролировать на улицах определенные транспортные средства, такие как мотоциклы, но не традиционным способом, а с помощью нового, другого контроля, который больше связан с социальным содержанием», говорит Гарсия. Речь не идет о запрете, уверяет он. И не о повышении штрафов. Напротив, «все это нужно скорректировать, потому что когда вы выписываете водителю штраф в 12 000 песо за превышение скорости, вы можете лишить его половины зарплаты». По мнению Гарсии, инспекция должна начать рассматривать эти транспортные средства как рабочие инструменты. Вызывает беспокойство то, насколько ослаблены требования к состоянию мотоциклов, которые участвуют в дорожном движении. «С точки зрения безопасности дорожного движения и общественной безопасности, вызывает большую озабоченность отсутствие идентификации по номерному знаку, или то, что его используют под брызговиком, или что его носят согнутым», — указывает Метедиера из Unasev. Со своей стороны, администрация Монтевидео также отмечает вождение без прав и совершение различных нарушений правил дорожного движения, включая многочисленные жалобы на доставщиков, которые ездят по тротуарам и паркуются в неположенных местах. В этом смысле, говорит Метедиера, на рассмотрении Конгресса мэров находится проект, разработанный совместно с Министерством внутренних дел и уходящими мэрами Монтевидео, Канелонеса и Мальдонадо, который представляет собой «план по борьбе с мотоциклами» и направлен на урегулирование ситуации с нелегальными транспортными средствами. «Это не должно быть связано с какими-либо затратами», — отмечает он, «и связано с усилением контроля». Несколько муниципалитетов собираются увеличить количество инспекторов дорожного движения и объявили набор на эту должность в Монтевидео, Канелонес, Трента-и-Трес, Ривера и Сальто. «Речь идет не о том, чтобы лишить людей возможностей, а о том, чтобы открыть новые возможности, обеспечив минимальный уровень формальности», — добавляет Гарсия. Цель состоит в том, чтобы урегулировать ситуацию с транспортными средствами, которые участвуют в дорожном движении, с учетом безопасности дорожного движения, но также и контроля за коммерческой деятельностью. Как? Например, требуя регистрации в Едином национальном реестре продуктов питания, предприятий и транспортных средств, «чтобы иметь возможность отслеживать цепочку контроля за перевозимыми продуктами питания». В этой связи Метедиера отмечает, что в Министерстве труда была создана рабочая группа с участием Fuecys, Cambadu и Inefop для решения «вопроса доставки». Идея заключается в том, чтобы они получили больше знаний по безопасности дорожного движения, а также по обращению с продуктами питания. «И чтобы был выдан разрешительный билет, который будет определяющим фактором для их приема на работу или отказа в ней». Первый из всех будильников звонит за 30 минут до назначенного времени начала смены. «Пусть будут более гибкими с временем прибытия», — говорит один из водителей, когда его спрашивают, как можно улучшить его работу. Мария Инес предлагает, чтобы, так же как была отменена обязанность работать в воскресенье для участия в рейтинге, также отменили работу в субботу, не влияя на репутацию водителя. «Пусть смены длились не три часа, а два», — предлагает Амаро. Таким образом, водители, которые не смогли получить хорошую смену, не оставались бы в плену приложения, без работы и без заработка, и могли бы перейти на другую платформу, чтобы пополнить свой доход. Любопытно, что ни один из опрошенных не знает, что их деятельность только что была урегулирована законом (который также распространяется на водителей таких платформ, как Uber и Cabify), который был принят в феврале прошлого года уходящим правительством и вступил в силу в июле, причем власти Министерства труда были весьма недовольны, но решили не тормозить процесс. Основная критика заключается в том, что закон не решает основную проблему, которая заключается в характере трудовых отношений. Он допускает, что они могут быть наемными работниками или самозанятыми, что, по мнению адвоката профсоюза Альберто Санчеса, который защищал в суде десятки курьеров, утверждающих, что их отношения с платформами были отношениями скрытой зависимости, ослабляет позиции работников. Для ведущей компании, напротив, это было положительным фактором. «Признание двух видов трудовых отношений и установление определенных условий для обоих случаев — это хороший шаг вперед. Мы понимаем, что это дает важные преимущества, такие как страхование от несчастных случаев на производстве и профессиональное обучение». Норма требует, чтобы работники прошли обучение, дает им право платить налоги как мононалогоплательщики (что оказывается более экономичным, чем компания Litoral E, как это было до сих пор) и расширяет страховое покрытие на случай несчастного случая на производстве. Она также обязывает компании иметь штаб-квартиру или зарегистрированный адрес в Уругвае и оборудовать помещения с зоной отдыха, туалетами, помещением для приема пищи и парковкой. В законе уточняется, что оплата может производиться почасово, за отправку или доставку и что в любом случае она должна быть пропорциональна минимальной заработной плате. Для наемных работников установлено максимальное количество рабочих часов в неделю в одной компании — 48. Гарсия из Sucive заявляет, что «закон без санкций не является законом, а этот закон не имеет никаких санкций». Метедеара отмечает, что в законе не затронута тема безопасности дорожного движения. Профсоюз отмечает, что для курьеров не указаны четкие ограничения по времени работы и минимальные тарифы. Поскольку возможность самозанятости априори исключена, они по-прежнему не будут получать премии и отпускные. «Но количество доставок растет», — говорит Амаро. Он будет продолжать работать по 12 часов в день, изнуряя себя на улице, чтобы заработать деньги и перевезти свою жену и сына из Венесуэлы в этот город Монтевидео, который ему так нравится, потому что, хотя он и проводит весь день на мотоцикле, борясь с яростью все более безудержного дорожного движения, он убежден, что в мире нет места спокойнее, чем это.