«Ceres» призывает правительство «остановить любое продвижение» реформы транспортной системы и разработать новую

Центр исследований экономической и социальной реальности (Ceres) предложил правительству «приостановить любое продвижение» транспортной реформы и разработать новую. Ceres опубликовал отчет, в котором ставит под сомнение ряд аспектов предложения, над которым в настоящее время работает исполнительная власть и которое предусматривает создание выделенных полос для автобусов BRT от Эль-Пинар и Зонамерики до Сьюдад-Вьеха. «По ряду аспектов предложения, над которым в настоящее время работает правительство, пока отсутствует информация и анализ, необходимые для принятия обоснованного решения и продвижения в его реализации», — считает исследовательский центр, ведущий эксперт которого по данной теме, Мартин Алесина, уже на протяжении нескольких месяцев занимает позицию, противоположную реформе. План уже очерчен в общих чертах, и несколько недель назад, как сообщала газета «Эль Паис», компания CSI Ingenieros получила заказ на разработку концептуального проекта реформы. Как только он будет готов, необходимо будет подготовить рабочий проект, а затем объявить тендер на проведение строительных работ. Президент Яманду Орси уже отметил в своём отчёте перед парламентом 2 марта, что строительные работы должны начаться в 2027 году, а новая система должна быть введена в эксплуатацию в 2029 году. Однако в Ceres считают, что не следует ускорять процессы ради соблюдения «обещанных сроков» ввиду важности реформы и предполагаемых затрат. Исследовательский центр «предлагает приостановить любую работу над текущим проектом» и вместо этого разработать новый план мобильности, который будет представлен в 2028 году на Центральном вокзале в рамках празднования 25-летия прибытия туда последнего поезда. В этом новом предложении Ceres стремится решить проблемы, присущие правительственной инициативе, такие как отсутствие в ней аэропорта Карраско. Еще одним слабым местом, по мнению центра, является то, что нынешний план, который ускорит сообщение между центром города и районами Зонамерика и Эль-Пинар, «станет еще одной причиной для переезда на окраины Монтевидео и в Канелонес». Исследовательский центр отмечает, что когда центральные районы, уже обладающие всеми необходимыми услугами, теряют население в пользу пригородных зон, возникают «высокие государственные затраты» на прокладку электросетей, строительство канализационных систем и устройство дорог. В отчете Ceres также обращается внимание на основные строительные работы, предлагаемые правительством. Реформа предусматривает строительство пяти эстакад (чтобы на перегруженных перекрестках автобусы BRT не пересекались с частными автомобилями) и строительство мультимодального вокзала в Трес-Крусес. Однако Ceres отмечает, что в исследованиях, на которые опиралось правительство — и которые являются общедоступными, — отсутствуют моделирования, «доказывающие невозможность движения по наземной части». Таким образом, необходимость этих работ не доказана, заключает исследовательский центр. Он также ставит под сомнение и другие аспекты проекта. Одним из факторов, который позволил бы сократить время в пути в рамках реформы транспорта, стало бы строительство закрытых остановок. В этом случае билеты компостируются до входа на остановку. Как только автобус подъезжает, пассажиры могут садиться через любые двери транспортного средства, минуя кассу. Серес выражает сомнение по поводу того, что не были рассмотрены альтернативы закрытым остановкам с учётом их «влияния на городскую среду» и «негибкости». Кроме того, он вновь выражает сомнение в том, является ли модель BRT наиболее подходящей. Он просит вновь сравнить, во сколько обошлась бы реформа с использованием трамваев (по данным правительства — в три раза дороже). Также он предлагает провести опрос, чтобы население могло высказаться о том, «какой вид транспорта оно предпочитает». Пока не определено, что произойдет в Старом городе. План правительства предполагает, что новые автобусы — двусочленные, вмещающие 220 пассажиров — будут курсировать по улицам Джаннаттазио и Авенида-Италия с одной стороны и по Камино-Мальдонадо и 8-го Октября с другой, чтобы соединиться на перекрестке Трес-Крусес и продолжить движение по улице 18 июля. По прибытии на площадь Независимости рассматривается несколько вариантов: все автобусы BRT могут въезжать в исторический квартал, могут въезжать только некоторые из них, либо для этой зоны могут быть задействованы более компактные транспортные средства. Это решение должно быть отражено в концептуальном проекте, который готовит компания CSI Ingenieros. Исследовательский центр Ceres выражает «неуверенность» относительно возможности въезда автобусов BRT в исторический центр города. Его беспокоит «радиус разворота» этих транспортных средств, составляющий 25 метров. И именно в отношении этих автобусов, которые смогут перевозить 220 пассажиров, Серес выражает озабоченность по поводу «комфорта». Он отмечает, что в качестве отправной точки берется максимальная вместимость в шесть стоящих пассажиров на квадратный метр, тогда как «европейский стандарт составляет четыре человека». Помимо исторического района, у правительственной реформы есть ещё один серьёзный вопрос, который до сих пор не получил ответа: сколько это будет стоить. Во-первых, Факультет архитектуры, дизайна и урбанистики (FADU), который работал над этим планом, оценил стоимость в 590 миллионов долларов США. Однако в эту сумму входил туннель под улицей 18 июля, который в итоге был отклонён. В любом случае мэру Монтевидео Марио Бергара эта цифра казалась слишком «оптимистичной» с учётом всего объёма предстоящих работ. Серес напоминает, что стоимость ещё не была пересчитана после отказа от проекта прокладки подземной линии по улице 18 июля. Кроме того, он просит включить в расчёт эксплуатационные расходы, затраты на замену агрегатов и аккумуляторов, а также расходы на техническое обслуживание инфраструктуры. Правительство планирует финансировать реформу за счет двух международных кредитных линий: одной от Межамериканского банка развития (МБР) на сумму 500 млн долларов США и другой от Банка развития Латинской Америки и Карибского бассейна (CAF) на сумму 300 млн долларов США. Однако Ceres призывает изучить другие варианты и предлагает альтернативную модель: государственно-частное партнерство (ГЧП). Такая форма финансирования позволяет компании взять на себя финансирование, реализацию и техническое обслуживание объекта, в то время как государство осуществляет «периодические выплаты в течение всего срока действия контракта».