Рука конкуренции

Естественно, что наше внимание привлекает вихрь краткосрочных событий. Однако в конечном итоге история стран определяется долгосрочными тенденциями. Судоходство - это система. Одной из ее важнейших особенностей стало заметное изменение соотношения сил между различными ее компонентами. На протяжении десятилетий ключевым элементом были порты, которые практически абсолютно доминировали над своими местными или национальными внутренними районами. Издержки, связанные с их недостаточной конкурентоспособностью, покрывались за счет импортеров и экспортеров страны. Начиная с 1950-х годов набирают силу несколько сил, которые меняют баланс сил. Во-первых, массовая транспортировка сырой нефти и навалочных грузов, обусловленная технологическим развитием судостроения и систем обработки грузов. С 1970-х годов эти тенденции распространились на генеральные и рефрижераторные грузы благодаря появлению контейнеров и революционной концепции интермодальных перевозок (одна из главных причин глобализации). Во-вторых, региональная интеграция и упрощение процедур торговли в нашем регионе. В-третьих, развитие региональной транспортной инфраструктуры. И, наконец, реформы систем администрирования, управления и организации портовых услуг. В результате этих изменений мы все чаще переходим от портов, закрепившихся в своих местных или национальных внутренних районах, к более широким пространствам влияния. Конкуренция ведется на региональном уровне. В результате у пользователей появляется выбор из все большего числа портов для отправки или получения своих грузов, а у судоходных линий - выбор портов для доставки грузов своим клиентам. Порты, с другой стороны, не могут перемещаться и вынуждены сталкиваться с растущей конкуренцией, фактической или потенциальной, со стороны растущего числа терминалов, установленных на их национальной территории или в других странах региона. Теперь они должны конкурировать, чтобы удержать своих клиентов. Межпортовая конкуренция полезна для всех и служит для смягчения последствий тенденции к концентрации в сфере интермодальных перевозок. Динамика контейнерных перевозок в портах Южного конуса демонстрирует эти тенденции. В этом регионе семь основных портов, специализирующихся на перевалке контейнеров: Сантос, Итажаи, Паранагуа и Рио-Гранде в Бразилии; Монтевидео и Буэнос-Айрес на Рио-де-ла-Плата; Сан-Антонио и Вальпараисо в Чили. В 2000 году эта группа портов переваливала 3,2 миллиона тонн (данные CEPAL-FAL). В 2021 году она перевалит 12,8 млн тонн. Главным портом Южного конуса является Сантос (перевалка 4,4 млн тонн в 2021 году). Но самое интересное - это увеличение количества портов и контейнерных терминалов в период 2000-2021 годов. В прошлом году в списке, составленном CEPAL-FAL, значилось тридцать портов на западном побережье, от Сантоса до Буэнос-Айреса. Доля Монтевидео в этой группе портов остается неизменной и составляет около 7,8 % (в 2000 году) и 9,8 % (в 2017 году). Замечательный результат. Особенно если учесть, что это порт, экспортирующий услуги в регион. ============Normal (15541545)============