По мнению эксперта, Уругвай «уже выполнил все необходимые условия» для того, чтобы стать региональным авиационным хабом, и является «образцом для подражания» в Латинской Америке

В то время как ряд стран Латинской Америки стремится привлечь больше авиакомпаний, расширить маршрутную сеть и занять более видное место на карте регионального авиасообщения, Уругвай выглядит одним из лидеров в этой области. Благодаря политике открытости рынка, аэропортовой инфраструктуре международного уровня и таким проектам, как аэропортовая грузовая зона свободной торговли Latin America Cargo City (LACC), страна «уже сделала все необходимое», чтобы закрепиться в качестве регионального хаба, как заявил Рафаэль Эчеварне, генеральный директор Международного совета аэропортов для Латинской Америки и Карибского бассейна (ACI-LAC), некоммерческой организации, представляющей интересы аэропортовой отрасли. Ниже приводится краткое изложение интервью, которое Эчеварне дал . — Уругвай сделал ставку на расширение маршрутов и увеличение частоты рейсов. Как Совет сегодня оценивает положение страны и Международного аэропорта Карраско по сравнению с аэропортами других стран региона? — Ставка на развитие маршрутов — это то, что мы, как международная ассоциация аэропортов, стараемся продвигать и поощрять, чтобы все страны принимали такие меры. Как ассоциация мы поздравляем правительство Уругвая, поскольку принимаемые меры соответствуют нашим рекомендациям: открытие рынка для полетов любой авиакомпании в страну, а также внутри страны. Это новаторская мера, одна из самых интересных, принимаемых в Латинской Америке. Почему открытие рынка так важно? Почему компании из другой страны разрешают выполнять полеты даже внутри Уругвая? С технической точки зрения это называется «девятой свободой» или «каботажем». Это важно, потому что позволяет не создавать собственную компанию в каждой стране, так как могут существовать компании, специализирующиеся на такого рода операциях. Кроме того, региональная авиация — один из сегментов, который наиболее нуждается в развитии, поскольку большинство авиакомпаний Латинской Америки эксплуатируют крупногабаритные самолеты. Однако для того, чтобы региональные маршруты были экономически жизнеспособными, нужны более мелкие самолеты, адаптированные к спросу этих рынков. Поэтому, если в вашей стране нет такой авиакомпании, но она существует в другой стране региона, разрешить ей работать и летать по этим маршрутам — это замечательно, потому что в конечном итоге выигрывает общество. Люди получают больше возможностей для перелетов и лучшие услуги. Меня, честно говоря, впечатляют шаги, которые здесь были предприняты. — Что должен сделать Уругвай, чтобы укрепить свои позиции в качестве регионального хаба? Иметь больше транспортных связей или больше стимулов? — Самое важное — это, очевидно, инфраструктура. В стране есть инфраструктура, благодаря которой не возникает никаких проблем, и любая авиакомпания из любой части мира может прилететь сюда. В этом смысле, кроме того, есть такая инфраструктура: международный аэропорт Карраско — это просто чудо, и пассажирский терминал уже построен. Авиаперевозки грузов также налажены. Здесь есть компания под названием Latin America Cargo City (LACC). Это уникальный проект в регионе, он впечатляет, к тому же им управляет сам аэропорт. У них есть взлетно-посадочные полосы и необходимые мощности. Кроме того, здесь установлена система точной посадки по приборам категории III B, что уже является максимальным международным стандартом, благодаря чему туман больше не будет поводом для отказа от полета сюда, хотя зачастую это могло бы стать препятствием и проблемой при привлечении авиакомпаний. Уругвай уже имеет все необходимое, чтобы действительно утвердиться в качестве такого хаба, но в конечном итоге это коммерческое решение авиакомпаний. Очевидно, что Уругвай — относительно небольшая страна по численности населения, поэтому аэропорты по всему миру соревнуются друг с другом за привлечение этих авиакомпаний, но основная работа здесь уже проделана. — Такие механизмы также побуждают другие компании заинтересоваться прилетом в страну... Конечно. На самом деле, я имел в виду LACC, который я вчера посещал. Тот факт, что он достиг такого уровня успеха — ведь то, чего они добились, действительно впечатляет — и стал, например, центром дистрибуции лекарств для региона, не происходит просто так. Это результат анализа различных имеющихся вариантов, по итогам которого был сделан вывод, что в Уругвае всё организовано на должном уровне: здесь есть надлежащая правовая база, необходимая инфраструктура и кадровый потенциал, чтобы такая деятельность могла осуществляться с гарантиями, требуемыми фармацевтическими компаниями. И, как я уже говорил, когда они решают обосноваться здесь, это означает, что они видят: страна уже сделала всё необходимое. — Если говорить о LACC, какие возможности открывают подобные проекты для электронной коммерции и грузовых авиаперевозок в регионе? — LACC существует благодаря уругвайскому законодательству, которое позволило создать эту свободную зону. Это единственная аэропортовая зона во всей Латинской Америке. Не знаю, как в США, но в Латинской Америке — точно. Это выделяет Уругвай на фоне любого другого направления в регионе. И преимущество грузовых авиаперевозок в том, что когда у вас есть самолет, который перевозит исключительно грузы, этот грузовой самолет делает «остановки» — как корабль, он оставляет одни контейнеры здесь, другие там. Отсюда можно снабжать Бразилию и Аргентину, а также страны дальше, но, очевидно, это очень большие рынки. Я считаю, что здесь огромный потенциал. На самом деле, она (LACC) расширяется, и в этой свободной экономической зоне есть земля, чтобы сделать это еще больше в будущем. Я считаю, что это очень важно, и, кроме того, репутация, которую они уже заработали, укрепляет эту позицию в сфере коммерческой деятельности. — В чем ошибаются страны, которые стремятся привлечь авиакомпании, но не могут этого добиться? — Я считаю, что одной из главных проблем зачастую является отсутствие реалистичности. Очень многие аэропорты по всему миру стремятся стать крупными транспортными узлами и хотят быть похожими на Сингапур или какой-нибудь другой аэропорт. Но, в конце концов, рынок дает столько, сколько может, не так ли? А авиакомпания не будет запускать рейс, чтобы терять деньги. В конечном итоге, это все чисто коммерческие решения. Поэтому я считаю, что зачастую отсутствие реализма — это главный враг, к тому же политики оказывают огромное давление на операторов в аэропортах. Но, опять же, это уже коммерческое решение, и что меня поразило, так это то, что, несмотря на небольшие размеры Уругвая, эти фармацевтические компании сделали ставку на эту страну. Необоснованные ожидания, по-моему, — это то, что мешает. — С другой стороны, как вы оцениваете стратегию развития аэропортов в глубинке страны? — Развитие аэропортов внутри страны — это фундаментальный элемент социально-экономического развития любой страны. Та доступность и транспортная связь, которые обеспечивает аэропорт, имеют решающее значение. Вы не имеете никакого значения в мире торговли или промышленности, если у вас нет транспортной доступности. Благодаря этим региональным аэропортам такая доступность обеспечивается, будь то прямой рейс или стыковка в другом аэропорту. Я понимаю, что это происходит в Уругвае, и я также понимаю, что даже рассматривается возможность строительства новых аэропортов. -Какие страны в регионе наиболее активно развивают и «выигрывают» гонку за развитие авиасообщения? — Аргентина демонстрирует очень высокие темпы, там делаются большие дела. Здесь это уже сделано, а Чили всегда было эталоном в регионе, у них очень хорошо отработанные концепции открытости. Бразилия тоже, но у них много проблем с точки зрения судебных исков со стороны пассажиров, которые обращаются в суд по любому поводу. Это страна с наибольшим количеством судебных тяжб в мире. В настоящее время Аргентина задает тон, потому что Уругвай уже это сделал. В регионе идет процесс открытия, либерализации воздушного транспорта, и я считаю, что Уругвай может стать эталонной страной, потому что уже это сделал. -И помимо проблем Бразилии, вы по-прежнему рассматриваете ее как источник туристических пассажиров в регионе? -Да. То, что я имел в виду, говоря о проблемах Бразилии, касается привлечения авиакомпаний, которые бы там обосновались, потому что компании говорят: «Я не буду работать в стране, где меня постоянно бомбардируют судебными исками». Бразилия — главный двигатель пассажиропотока в регионе. Бразильцы хотят летать повсюду, и я считаю это чрезвычайно важным. Мне известно, что Уругвай и компания Aeropuertos Uruguay рассматривают Бразилию как важнейший источник пассажиров и грузовых перевозок. Это природный источник пассажиропотока. — Сопровождается ли рост туризма, наблюдаемый в регионе, развитием новой инфраструктуры в аэропортах? Да, действительно. Кроме того, многие туристы раньше хотели поехать, например, в Дубай и другие места, но сейчас из-за международных конфликтов они задумываются о поездках в другие страны. Я считаю, что если мы в Латинской Америке проявим смекалку, то сможем извлечь из этого некоторую выгоду. Необходимо развивать инфраструктуру, чтобы удовлетворить этот спрос, и это наблюдается, например, в случае с Аргентиной, в Патагонии, Андах и других регионах, где аэропорты как на аргентинской, так и на чилийской стороне пытаются привлечь туристов, которых генерирует сам регион. Мы всегда думали о Латинской Америке так, будто туристы приезжают из-за рубежа, но это не так. Дело в том, что с ростом обществ, которые становятся все более состоятельными, в некотором смысле это порождает собственную динамику. Сейчас, например, в Перу ведется работа над развитием региональных аэропортов, таких как те, что у вас здесь, потому что, в конечном счете, обычно все транспортные связи в Латинской Америке проходили через аэропорты столиц: нужно было лететь из региона в столицу, а оттуда — в другую точку мира. Посмотрите только: авиакомпания Copa из Панамы запустила рейсы не только в Буэнос-Айрес, но и в Тукуман, Мендосу, Росарио и другие города. Это доказывает, что регионы также способны генерировать спрос и стать туристическими направлениями. — Этот год отличается от других в сфере авиаперевозок, будь то из-за международных конфликтов или предстоящего чемпионата мира по футболу. Изменило ли это немного намерения путешественников при выборе места отдыха? — Да, действительно, чемпионат мира всегда является событием, которое вносит перемены в любом уголке мира. В Мексике, например, где будут проходить матчи чемпионата мира, это предполагает, соответственно, переоборудование некоторых аэропортов, чтобы они могли принять такой пик прибывающих пассажиров. Дело в том, что эти международные события носят очень кратковременный характер. То есть проходит неделя или две, и потом все возвращается к норме. — Как искусственный интеллект используется в управлении аэропортовыми операциями? — Это очень революционно. Я бы сказал, что это положительно, потому что это повышает безопасность, а это самое важное в авиации — как операционная безопасность, то есть то, как все работает, так и безопасность с точки зрения угроз. Искусственный интеллект играет огромную роль в обеспечении безопасности: именно благодаря ему мы можем анализировать профили пассажиров, а также въезжать в Уругвай по паспорту, не обращаясь к кому-либо — и это тоже заслуга искусственного интеллекта. — А через пять лет, какие технологии больше всего изменят опыт пассажира? — То, к чему мы стремимся как ассоциация и что, по нашему мнению, будет очень позитивным, — это возможность войти в аэропорт и не общаться ни с кем, не предъявлять абсолютно ничего, а использовать свое лицо в качестве посадочного талона. Войти, пройти через систему безопасности, не ставя ни одного чемодана нигде. Это большой прогресс для пассажиров — сесть в самолет, не показав ничего, кроме своего лица. Вот что, вероятно, произойдет. — Какое значение имеют сегодня затраты на топливо для стран Карибского бассейна и Латинской Америки? — Это большая проблема в настоящее время во всем мире, а не только в Латинской Америке. К счастью, Латинская Америка не испытывает кризиса из-за нехватки топлива. Этого не происходит и не произойдет. Латинская Америка производит собственное топливо, а если нет, то оно поступает из США или обменивается между двумя странами. Вы наверняка слышали, что в Европе главная проблема заключается в том, что у них закончится топливо. Здесь этого не происходит. Но, к сожалению, цены на топливо действительно растут во всем мире. Будем надеяться, что ситуация разрешится как можно скорее, чтобы цены вернулись к более или менее нормальному уровню и это не повлияло на стоимость авиабилетов — вот что вызывает наибольшую озабоченность. — Как проходит переход на экологически чистые виды топлива? — Это очень важный момент. В Латинской Америке предстоит проделать огромную работу. В Латинской Америке пока не производят так называемое SAF (sustainable aviation fuel, по английской аббревиатуре), а потенциал региона впечатляет — я бы сказал, что это один из самых впечатляющих потенциалов в мире. Все наши лесные массивы, все те земли, где мы можем выращивать культуры, необходимые для производства SAF, должны были бы сделать нас одним из мировых лидеров. Большая проблема SAF — это цена. В настоящее время цена SAF в два-три раза выше, чем у обычного топлива. Это заставляет авиакомпании, очевидно, пересматривать свои планы: то есть они хотят использовать SAF, но цена должна быть разумной. Это общемировая тенденция. Много говорят об электрической авиации, о водородной авиации и так далее. Есть ли потенциал? Да, но не для замены полетов на очень большие расстояния. В настоящее время невозможно иметь самолет с батареями, способный перевезти 300 человек отсюда до Мадрида. Такого сегодня не существует и не будет в ближайшие 20 лет. Итак, ответ — SAF. — А какая страна или аэропорт в регионе мог бы стать примером для Уругвая? — У «Аэропортов Уругвая» есть три очень интересных момента. Уругвай на добровольной основе участвует в программе под названием ACA (Airport Carbon Accreditation), которая направлена на сокращение выбросов углерода аэропортом. Это очень важно: аэропорт добровольно присоединился к этой программе, чтобы сократить выбросы углерода, что связано с темой SAF. Кроме того, он также добровольно участвует в программе под названием «Качество обслуживания в аэропорту» (Airport Service Quality) и в этом контексте получил награду как лучший аэропорт Латинской Америки. Подчеркну, что аэропорт сделал это добровольно, а не потому, что его заставило правительство. Почему я это говорю? Потому что во многих аэропортах мира правительство говорит аэропорту: «Вы должны сделать это, чтобы доказать мне, что предоставляете качественные услуги, или доказать, что принимаете экологические меры в соответствии с моей экологической политикой». Здесь аэропорт уже делает это сам, так что, на самом деле, что еще он может сделать? Есть также уже реализуемый проект под названием TUMO (бесплатный внешкольный образовательный центр творческих технологий для подростков от 12 до 18 лет, расположенный в международном аэропорту Карраско), он впечатляет. Ничего подобного нет нигде в Латинской Америке. Это в некотором роде свидетельствует о приверженности аэропорта интересам общества. Я говорю это не потому, что он находится в Уругвае, а потому, что вы действительно являетесь лидерами в регионе и служите примером для подражания.