Стриклер, представитель Aerom, предлагает установить надземную железную дорогу и требует «публичного и прозрачного» обсуждения

Вместе с Berkes и Teyma компания Aerom предлагает в качестве решения для городского транспорта AeroMet, надземный поезд, соединяющий Tres Cruces с парком Рузвельта. Эрнесто Стриклер, представитель компании в Уругвае, просит обнародовать критерии выбора технологии правительством, предупреждает о существовании лобби, выступающего против этого проекта, и заявляет, что его предложение является лучшим с экологической и экономической точек зрения. — Что такое Aerom? — Это технологическая платформа, входящая в состав Grupo Coester, компании, занимающейся монтажом систем автоматизации. Они специализируются на жидкостных клапанах с спутниковым мониторингом, которые используются такими крупными клиентами, как YPF, Petrobras и системы общественного водоснабжения в регионе. В 70-х годах Оскар Коестер изобрел технологию Aerom, систему надземного и устойчивого железнодорожного транспорта. Я познакомился с ним в 80-х и с тех пор сопровождал его в этом проекте. Он, который умер несколько лет назад, был моим другом и наставником в этом вопросе. Я всю жизнь занимался финансами, а теперь уже 10 лет занимаюсь продвижением этой технологии. Речь идет о новой, революционной технологии, которая имеет превосходные характеристики в области энергетики, экологии, эффективности, пунктуальности, а также безопасности. Она не занимает землю, требует мало энергии и является очень интеллектуальной системой, поскольку сочетает в себе технологию легких самолетов из алюминия с системой обратного паруса. Коэстер пришла в голову эта идея в 60-х годах, когда он работал в компании Varig, а самолет Boeing 747 выполнял рейс Рио-де-Жанейро — Нью-Йорк. Его поразило, что после полета со скоростью 1000 километров в час ему приходилось тратить три часа на дорогу от аэропорта до Манхэттена. Он начал думать о новой системе транспорта, и так родился AeroMet. — В каких местах мира установлена эта система? — В Порту-Алегри, в Джакарте, а теперь она открывается в Сан-Паулу, соединяя три терминала аэропорта Гуарульюс с метро. С нами всегда происходит одно и то же: поскольку это новая и очень революционная система, лобби против нее сильное и действует по всему миру. Шины, двигатели и нефть, которые AeroMet позволяет не использовать, являются тому доказательством. Наша цель — немного изменить ориентацию, смысл того, что понимается под общественным транспортом. Aerom предлагает культурные изменения, и во всех местах, как сейчас в Уругвае, просит вынести на обсуждение критерии каждой технологии, каждого вида транспорта и открыть публичную дискуссию. -Почему Монтевидео будет хорошим городом для этой системы? -Я швед, но хорошо знаю Монтевидео. Я живу здесь 25 лет, и все четверо моих детей выросли в этом городе. Иногда гости из других стран говорили мне: «Как жаль, что в таком прекрасном городе ездят автобусы на 18 мест». К тому же воздух здесь уже относительно токсичен. Тема транспорта обсуждается уже несколько десятилетий, подвергается сомнению, но ничего не делается. Я знаю о нескольких проектах, разработанных за последние 20–30 лет, но ни один из них не был реализован. Поэтому сейчас, когда правительство взяло на вооружение государственную политику обновления, модернизации и расширения сети общественного транспорта, мне кажется интересным рассмотреть все технологии, которые предлагает мир. Я также прекрасно понимаю, что существуют компании, и что необходимо сохранить рабочую силу и рабочие места. Нельзя просто так автоматизировать все и сразу. Каждый коридор необходимо проанализировать, и в зависимости от спроса, пространства и других критериев необходимо определить и найти оптимальную технологию. Мы изучаем этот вопрос более 10 лет и создали консорциум, о чем уже было объявлено публично, с Berkes и Teyma, и в июне представили правительству частную инициативу. Мы предлагаем больше, чем просто технологию. Мы намерены внести свой вклад в будущую интрамодальную и мультимодальную систему. Мы считаем, что это лучший вариант, поэтому предлагаем его и просим обнародовать критерии и соображения других планов, которые обсуждаются. -Правительство, похоже, склоняется к плану с использованием сочлененных автобусов. Вы считаете, что не все варианты оцениваются по одинаковым критериям? -В последнее время я замечаю, что общественность склоняется к использованию электрических автобусов, теперь уже сочлененных, но это также имеет серьезные последствия, так как любая технология оказывает определенное влияние. И мы считаем важным обсуждать влияние каждой технологии публично и прозрачно. -Вы просите опубликовать оценку каждого из предложений? -Именно так, я считаю это законным и демократичным. -Какие преимущества имеет AeroMet по сравнению с сочлененными автобусами или трамваями? -Во-первых, мы используем очень мало земли, потому что в качестве конструкции используем готовые опоры и мосты. Нам не нужны экспроприации. И мы не вмешиваемся в существующую мобильность, все, что связано с экологией и мобильностью, мы оставляем как есть. Это очень гибкая, адаптируемая система, и мы идеально вписываемся в систему пересадок на другие виды транспорта. Есть еще и энергетический аспект: мы потребляем очень мало энергии, потому что наш поезд очень легкий, у него нет двигателя и тяги на борту, а привод пневматический, что означает, что на каждой станции каждые два километра устанавливаются промышленные вентиляторы мощностью 400 и 500 лошадиных сил. Третий компонент — экологический: мы не выделяем CO2, как другие, но и не выделяем наночастиц. Шины теряют от 2 до 2,5 кг за свой срок службы в 40 000 или 50 000 километров. Представьте себе, умножьте это на миллионы шин во всем мире. Безопасность также важна, и у нас есть система, которая не сходит с рельсов. Она также не может столкнуться, потому что в канале, по которому движется парус, всегда есть воздушная подушка, поэтому это невозможно. У нас нет светофоров, нет перекрестков, все находится на возвышении. Это изолированная система, но она не изолирует, как другие наземные системы, такие как трамваи и автобусы, которые требуют установки большого количества светофоров, много бетона и значительного вмешательства при их внедрении. Мы внедряем AeroMet с помощью сборных конструкций и быстро. Первый этап, который мы запланировали, составляет 14,4 километра от Трес-Крусес до парка Рузвельта. Мы делаем это за три года, два года на строительство и один год на ввод в эксплуатацию, потому что систему необходимо сертифицировать. С другой стороны, я считаю, что государство или правительства несут все большую ответственность за обеспечение комфорта людей, пользующихся общественным транспортом. -Какова будет стоимость установки AeroMet на этом первом участке? -По оценкам, 350 миллионов долларов, но преимущество в том, что у нас нет дополнительных затрат, которые, очевидно, будут у других систем, и мы можем легко профинансировать проект. В принципе, это можно сделать с помощью концессии на 25 или 30 лет. Мы представили план, но также важно сказать, что это не означает, что мы не будем учитывать существующие сегодня компании. Также ясно, что их технологии устарели, и поэтому в последние годы они потеряли пассажиров, что всем известно. Очевидно, что изменения необходимы, хорошо, что правительство хочет их провести, и важно, чтобы этот процесс был прозрачным. — Вы настаиваете на этой идее... — На данный момент, судя по тому, что показывают в СМИ, преобладает идея сохранения автобусов и коридоров. В Гарсоне был создан автобусный коридор, и я не считаю, что это хороший пример. Нам нужны автобусы, но очень маленькие, электрические, которые будут обслуживать коридоры, а также, возможно, сочлененные. Я знаю, что с нашей простой, отличной от других технологией мы затрагиваем многие существующие интересы, и поэтому встречается такое сопротивление, но этот вопрос необходимо вынести на обсуждение. И нужно дать шанс новому. Открыть свой разум. В документе, представленном президенту республики, министру транспорта и мэриям Монтевидео и Канелонеса, консорциум, состоящий из Aerom, Berkes и Teyma, описывает свой проект AeroMet как общественную железнодорожную систему, возвышенную и устойчивую. В материале, с которым ознакомилась газета El País, описывается генеральный план, включающий шесть различных железнодорожных линий, хотя уточняется, что идея состоит в том, чтобы начать с маршрута Трес-Крусес — Парк Рузвельт. Речь идет о 14,4 километрах, которые будут разделены на 11 станций. Строительство будет вестись по центральной разделительной полосе проспектов Italia и Giannattasio, и утверждается, что весь маршрут можно будет пройти за 23 минуты. Время между поездами составит 3,33 минуты.