Американские бортпроводники, как и их коллеги из Air Canada, устали от сложившейся ситуации. Вот почему они вряд ли будут бастовать.

По окончании рабочих поездок Натан Миллер возвращается домой в импровизированную спальню в доме своих родителей в Вирджинии. 29-летний бортпроводник является членом экипажа авиакомпании PSA Airlines, базирующейся в Филадельфии, но Миллер говорит, что не может себе позволить жить там. Он зарабатывает около 24 000 долл. в год, работая полный рабочий день в дочерней компании American Airlines. Несмотря на то, что Миллер часто обслуживает несколько рейсов в день, он добирается на самолете из Вирджиния-Бич в международный аэропорт Филадельфии, расстояние между которыми составляет около 215 миль. «Я подумывал о том, чтобы найти совершенно новую работу. Это не то, чем я хочу заниматься», — сказал Миллер, который пришел в PSA два года назад. «Но это не может продолжаться бесконечно». Его ситуация не уникальна. Недовольство бортпроводников как региональных, так и традиционных авиакомпаний нарастает уже много лет из-за заработной платы, которая, по мнению многих из них, не соответствует тяжести их работы. Недовольство почасовой оплатой усугубляется давней практикой авиакомпаний не платить бортпроводникам за работу, которую они выполняют на земле, например, за посадку и высадку пассажиров из самолетов. Стюардессы Air Canada привлекли внимание общественности к этим наболевшим проблемам, когда около 10 000 из них в минувшие выходные отказались выходить на работу, вынудив авиакомпанию отменить более 3000 рейсов. Забастовка закончилась во вторник заключением предварительного соглашения, которое предусматривает повышение заработной платы и, впервые, оплату за посадку пассажиров. Однако в Соединенных Штатах почти столетний Закон о труде на железнодорожном транспорте значительно затрудняет забастовки профсоюзных бортпроводников, таких как Миллер, член Ассоциации бортпроводников, по сравнению с большинством других американских работников. В отличие от рабочих завода Boeing и голливудских сценаристов и актеров, которые в последние годы коллективно прекращали работу, работники авиакомпаний США могут бастовать только в том случае, если федеральные посредники объявляют о тупиковой ситуации — и даже в этом случае президент или Конгресс могут вмешаться. По этой причине забастовки авиакомпаний чрезвычайно редки. Последняя крупная забастовка в США была более десяти лет назад, ее организовали пилоты Spirit Airlines, и с тех пор большинство попыток забастовок заканчивались неудачей. Бортпроводники American Airlines пытались забастовать в 2023 году, но были заблокированы посредниками. По словам Сары Нельсон, международного президента AFA, без козыря в виде права на забастовку профсоюзы авиакомпаний утратили свою силу в переговорах по заключению трудовых договоров, которые теперь затягиваются гораздо дольше, чем это было исторически. Переговоры, которые раньше длились от года до 18 месяцев, теперь затягиваются на три года, а иногда и больше. «Право на забастовку является основополагающим для коллективных переговоров, но оно было урезано», — сказала Нельсон. Ее профсоюз представляет 50 000 бортпроводников, в том числе из United Airlines, Alaska Airlines и PSA Airlines. В понедельник она присоединилась к стюардессам PSA, протестующим у национального аэропорта имени Рональда Рейгана в Вашингтоне, недалеко от места, где в январе самолет PSA упал в реку Потомак после столкновения с армейским вертолетом. Все 67 человек на борту двух самолетов погибли, включая пилота, второго пилота и двух стюардесс. Стюардессы авиакомпании также провели демонстрации у трех других аэропортов США. В своем заявлении PSA назвала демонстрации «одним из важных способов, с помощью которых бортпроводники выражают свое желание заключить соглашение — и мы разделяем эту цель». Бортпроводники говорят, что в последние годы их работа стала более напряженной. Самолеты заполнены больше, и ожидается более быстрое время оборота между рейсами. Пассажиры могут видеть в них в основном людей в униформе, которые подают еду и напитки, но стюардессы выполняют множество других функций, включая устранение чрезвычайных ситуаций на борту, урегулирование конфликтов и управление недисциплинированными пассажирами. «Мы должны знать, как потушить пожар литиевой батареи на высоте 30 000 футов или провести сердечно-легочную реанимацию пассажиру, у которого случился сердечный приступ. Мы обучены эвакуировать самолет за 90 секунд, и мы всегда выходим из самолета последними», — сказала Бекки Блэк, стюардесса PSA в Дейтоне, штат Огайо, которая входит в переговорную команду профсоюза. И все же, по словам Блэк, их заработная плата не поспевает за ростом цен. Стюардессы PSA уже более двух лет ведут переговоры о повышении заработной платы и оплаты посадки. Стюардессы Alaska провели столько же времени в переговорах, прежде чем достигли соглашения в феврале. В American стюардессы начали переговоры о новом контракте в 2020 году, но получили его только в 2024 году. Стюардессы Southwest Airlines провели еще более длительные переговоры — более пяти лет — прежде чем в прошлом году заключили новое соглашение, которое предусматривало немедленное повышение заработной платы на 22% и ежегодное повышение на 3% до 2027 года. «Это было большим облегчением», — сказала Элисон Хед, давний стюардесса Southwest, базирующаяся в Атланте. «После COVID, когда цены были высокими, а люди испытывали трудности, это действительно имело значение». Контракт не включал оплату посадки, но обеспечил первый в отрасли оплачиваемый декретный и родительский отпуск, что стало исторической победой для преимущественно женского персонала. Мать двоих детей, Хед сказала, что вернулась на работу «достаточно быстро» после рождения первого ребенка, потому что не могла позволить себе оставаться дома. «Теперь молодые родители не должны принимать такое же трудное решение», — сказала она. Многие из ее коллег в других авиакомпаниях все еще ждут новых контрактов. В United стюардессы отклонили предварительное соглашение в прошлом месяце, 71 % проголосовали против. Профсоюз сейчас проводит опрос своих членов, чтобы понять причины, и планирует вернуться за стол переговоров в декабре. Один из основных камней преткновения — оплата посадки. Хотя Delta стала первой американской авиакомпанией, которая предложила ее в 2022 году, а за ней последовали American и Alaska, многие стюардессы по-прежнему не получают компенсацию за то, что они называют самой загруженной частью своей смены. Вернувшись в Вирджиния-Бич, Миллер по-прежнему пытается добиться успеха. Миллер рассказал, что в детстве, во время семейных отпусков, он был очарован стюардессами и их способностью создавать для пассажиров атмосферу комфорта и безопасности. Теперь он получил работу своей мечты, но не уверен, что сможет себе позволить продолжать ее.