Belgrano Cargas: будет три частные линии, и будут объявлены отдельные тендеры на вагоны и мастерские

Завтра, наконец, будет опубликован указ о начале полной приватизации компании Belgrano Cargas y Logística SA, которая управляет грузовыми ветками железных дорог Бельграно, Сан-Мартин и Уркиза. В частности, в тексте будет официально закреплена схема, согласно которой три линии будут выставлены на тендер отдельно, и по каждой линии будет проведено семь тендеров, чтобы стимулировать конкуренцию и приход новых игроков в систему. «Belgrano Cargas y Logística» является одной из компаний, подлежащих приватизации согласно Ley Bases, и в соответствии с положениями закона компания разработала план приватизации, который был одобрен Агентством по преобразованию государственных компаний, заместителем министра железнодорожного транспорта, Секретариатом транспорта и Министерством экономики. Кульминацией этого процесса является президентский указ, разрешающий приватизацию в соответствии с отчетом, представленным президентом „Belgrano Cargas“. Другими словами, компания не приватизируется по указу, потому что за приватизацию проголосовал Конгресс. Указ устанавливает способ приватизации, который вытекает из отчета: девертикализованная схема. «Это означает, что, помимо эксплуатации, пути, локомотивы, вагоны и мастерские будут выставлены на тендер отдельно. Земля и пути останутся в собственности государства, так как они переходят к нему по окончании концессии, но, поскольку оно не будет управлять службой, локомотивы и вагоны будут проданы, а мастерские переданы в концессию. «Согласно официальным источникам, каждый, кто хочет стать оператором, может купить локомотивы, зарегистрироваться в CNRT и платить сбор начальнику пути. При этом тот, кто захочет управлять трассой, должен будет взять на себя обязательства по проведению инфраструктурных работ, соответствовать стандартам качества и, вероятно, представить в своем предложении максимальную стоимость проезда. Другими словами, система будет максимально нерегулируемой, но координироваться и контролироваться государством. «Согласно их объяснениям, семь тендеров на ветку - это нечто концептуальное: путь - это тендер; для локомотивов будет два пакета, чтобы была конкуренция; для вагонов - также как минимум два пакета, а что касается мастерских, то здесь есть различия в зависимости от линии. На Бельграно шесть мастерских, которые будут разделены на два тендера, в то время как на Уркизе и Сан-Мартине будет один пакет в каждом случае, так как на Уркизе только две мастерские, а на Сан-Мартине - одна. «Помимо конкуренции, правительство подчеркивает, что эта модель позволяет привлечь специалистов в разных частях бизнеса. Речь может идти о строительных компаниях, которые могут захватить трассы и не заинтересованы в эксплуатации. Что касается 4300 работников компании, то они будут распределены между различными концессиями». «Согласно срокам, запланированным правительством на весь процесс, Агентство по преобразованию государственных предприятий подготовит тендерную документацию к маю, затем будет три месяца, чтобы заинтересованные стороны представили свои предложения, месяц, чтобы официальное агентство проанализировало их, и к сентябрю или октябрю будут известны результаты. Мы должны посмотреть, что они в итоге сделают, как будут выглядеть документы», - говорят источники в деловых кругах, с которыми консультировалась эта газета, относительно интереса, вызванного тендером. Пока же частный сектор убежден, что разработанная модель неэффективна. В беседах с представителями министерства экономики им было сказано, что международный опыт не соответствует модели «утилизации», представленной правительством в прошлом году», - говорит Клаудио Молина, аналитик в области биоэнергетики и железных дорог. «Экономическая целесообразность предложенной правительством операции вызывает серьезные возражения. Чем больше распадается такая железная дорога, как аргентинская, которая имеет низкую плотность движения и требует огромных инвестиций, тем сложнее все становится. Думать о железной дороге, способной обеспечить эффективное обслуживание всех, кто ее запрашивает, сегодня - утопия. Скорее, заинтересованные стороны стремятся перевозить свои собственные товары, как это делают три частных концессионера, которые работают сегодня, в основном, с ненадежно продленными контрактами», - отметил он. «В дополнение к трем линиям, управляемым государственной компанией, есть еще три линии, управляемые частными компаниями. Nuevo Central Argentino, основным акционером которой является Aceitera General Deheza, управляет в основном коридорами бывшей линии General Mitre за пределами городской и пригородной зоны, а также Zárate-Rosario. Ferrosur Roca, основным акционером которой является бразильская компания Camargo Correa, обслуживает коридоры бывшей линии Roca, за исключением Альтамирано-Мар-дель-Плата. А Ferroexpreso Pampeano, главным акционером которой является Techint, управляет коридорами бывшей линии Ferrocarril Mitre, бывшей Ferrocarril San Martín и бывшей Ferrocarril Sarmiento с основными маршрутами между Росарио и Баия-Бланкой. Срок действия этих концессий, которые были получены в результате приватизации 90-х годов при правительстве Карлоса Менема, истекает в этом году, и Министерству транспорта придется решать, менять ли условия на новую девертикализованную модель». «В свою очередь, Федерико Кондити, специалист по эксплуатации железнодорожных служб, заявил, что это «очень разрушительная политика для национальной железнодорожной системы, потому что она распыляется и приватизируется вместо того, чтобы объединить все в одну компанию и иметь бизнес-план, который постепенно сокращает дефицит за счет завоевания доли рынка в каждой из услуг». «По мнению специалиста, правительство повторяет британскую модель, которая «оглушительно провалилась». На самом деле, пояснил он, «в Англии все идет наоборот: создается государственная компания Great British Rail, которая поглотит все концессионные линии по мере того, как эти контракты будут заканчиваться». «При участии Габриэлы Орилья».