Дорожная инфраструктура - дефицит, который трудно сократить

Те, кто этим летом решил провести отпуск в нетрадиционных туристических местах Аргентины и путешествовал на автомобиле, смогли воочию убедиться в прогрессирующем и опасном ухудшении состояния дорожной сети. Сокращению этого дефицита инфраструктуры мешают не только десятилетия непостоянной политики, но и периодические объявления о новых работах, которые так и не были выполнены. «Например, чтобы добраться из Буэнос-Айреса на юг Мендосы (Генерал Альвеар - Сан-Рафаэль) по Национальной трассе 188 - самому короткому маршруту - необходимо проехать 80 километров по автомагистрали (Acceso Oeste - Сан-Андрес-де-Гилес), а начиная с Хунина - более 900 километров по двухполосной дороге, с травой на обочинах, выбоинами, нестабильным ремонтом и волнистым покрытием, где в обоих направлениях стоят ряды грузовиков, затрудняющие обгон. Более того, между Чакабуко и Хунином строительство двухполосной дороги, которая превратила бы RN7 в двухполосную, было парализовано в течение некоторого времени, по крайней мере, на этом участке длиной чуть менее 3 километров. «Если в результате этого опыта вы решите вернуться по RN146 в Сан-Луис - тоже только с двумя полосами, с очень длинными прямыми, но в лучшем состоянии - и затем выехать на RN7, результат будет неудовлетворительным. Хотя широкое двухполосное шоссе было построено более 30 лет назад в провинции Сан-Луис-Потоси, течение времени и отсутствие ухода привели к разрушению его бетонных блоков на нескольких участках. Но шоссе № 7 - его трудно представить как часть «двухокеанского коридора» - вновь стало двухполосным от Викунья-Макенна (к югу от Кордовы), причем двухкилометровые полосы чередуются по обеим сторонам дороги, чтобы облегчить обгон больших грузовиков. Перед Лабулеем эти дополнительные полосы исчезают, и почти 500-километровый маршрут приходится преодолевать, вытягивая шею при каждом обгоне, до Сан-Андрес-де-Гилес - за исключением небольшого участка с двойной колеей, проходящего мимо Хунина, - пока не доберешься до Acceso Oeste. Не говоря уже о том, если вы путешествуете в дождь. Маршрут включает в себя несколько пунктов взимания платы, со ставками от 1200 до 1300 для легковых автомобилей и 5100 для грузовиков, независимо от их веса и длины. «В любом случае, эти превратности для нерегулярных путешественников - удручающая рутина для грузовых перевозчиков». «Кристиан Санс, новый президент Fadeeac (Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas), 35 лет проработавший в этом секторе как владелец компании по перевозке асфальта в Баия-Бланка, согласен с тем, что Аргентина уже много лет испытывает проблемы с дорожной инфраструктурой и не имеет политики для их решения. Он также объясняет, что поведение грузовика на дороге с выбоинами увеличивает риск для жизни в результате аварий, а также расходы из-за поломки деталей и задержек на маршруте». По его мнению, отсутствие системы строительства новых дорог усугубляется сбоями в координации. В качестве примера он приводит тот факт, что только сейчас будут введены в эксплуатацию два моста для въезда в порт Баия с дороги RN 22 взамен предыдущих, почти разрушившихся; и что, хотя «пустынный маршрут» (RP20) до Катриэля и Колонии 25 де Майо (граница между Ла-Пампой и Рио-Негро) был улучшен, движение по нему находится под угрозой из-за двух мостов, подпертых железнодорожными шпалами. «Санс отмечает, что организация призывает Национальное управление автомобильных дорог (DNV) и власти провинций контролировать вес и техническое обслуживание грузовиков, так как немногие из них делают это. Густаво Идигорас (президент CIARA-CEC, Cámara de la Industria Aceitera y Centro de Exportadores de Cereales) утверждает, что «наземные подъездные пути к портовым терминалам Росарио находятся в катастрофическом состоянии из-за многолетнего отсутствия технического обслуживания. Правительство провинции и некоторые муниципалитеты объявили тендер, чтобы начать улучшение этих подъездных путей. Но для того, чтобы движение грузовиков осуществлялось без трудностей, задержек и рисков для населения региона, необходимы многолетние инвестиции», - добавляет он. „С 2022 года Fadeeac проводит исчерпывающее физическое и фотографическое обследование основных национальных и провинциальных трасс, которое уже охватывает 26 000 километров, и приходит к тревожному выводу: 70% находятся в плохом состоянии. “Общий знаменатель - ухудшение асфальтового покрытия; плохо подготовленные выбоины, которые приводят к деформации и „колейности“ на полосе интенсивного движения. Поэтому многие участки отмечены на каждой карте оранжевым цветом (асфальт с выпуклыми или «матовыми» пятнами и плохой разметкой), который во многих случаях становится красным (дорожное покрытие в очень плохом состоянии, без горизонтальной разметки или обочин) из-за его опасности. «Согласно последним официальным данным, начиная с 2022 года, в дорожных авариях погибло не менее 3614 человек, из которых 28 % (1021) произошли на территории Буэнос-Айреса. Именно поэтому LA NACIÓN озаглавила свою редакционную статью от среды 22 января «Дороги смерти», в которой выступает за превращение национальных трасс в автомагистрали, финансируемые за счет налога на топливо, как это было предложено много лет назад в «Плане Лауры». Особенно с учетом роста автопарка (49% в период с 2010 по 2023 год) и старения четверти транспортных средств, о чем говорится в комплексном отчете A fondo, опубликованном в прошлую пятницу: «Обследования и карты с индексами проходимости, проведенные Карлосом Гутьерресом Гарсией и Луисом Ле Ботом из Департамента дорожной инфраструктуры Fadeeac, показывают, что за последние два года состояние многих участков основных коридоров ухудшилось из-за отсутствия технического обслуживания. «Среди трасс с наибольшими проблемами безопасности - RN3 (Каньюэлас - Баия-Бланка), которая должна была стать двухполосной десятилетия назад, а также RN8 и RN5 плюс вышеупомянутые участки RN7 на юге Кордовы и Санта-Фе, а также участок, соединяющий Успаллату и Лас-Куэвас. RN11 между Санта-Фе и границей с Чако, а также RN14 на участке Санто-Томе - Чахари также находятся в хорошем состоянии. «Исключением является RN9, которая еще не обследована из-за хорошего состояния ее двухполосной дороги от Буэнос-Айреса до Кордовы, в отличие от RN34 от Росарио-де-ла-Фронтера до Жужуя. «Тот факт, что значительная часть дорожной сети состоит из национальных дорог, построенных в середине XX века для использования легковыми и грузовыми автомобилями, которые не имеют ничего общего с современными дорогами, является результатом переменчивой политики, проводившейся в последние десятилетия. Крайности варьировались от приватизации платных коридоров при Карлосе Менеме в 1990-х годах до их почти полной национализации при Альберто Фернандесе. В то же время эпоха К сочетала в себе «кумовской капитализм» и коррупцию, когда новые работы выбирались вручную (случай с Ласаро Баэсом в Санта-Крус), а политический фаворитизм маскировался под приоритеты. В последний год своего правления Маурисио Макри ввел систему ГЧП (государственно-частного участия), но ему удалось получить концессии только на продление RN3 и RN5 и на продвижение RN8 в качестве автомагистрали до Пергамино, причем контракты были позже аннулированы Альберто Фернандесом и Габриэлем Катоподисом. «Другим ключевым фактом стала налоговая реформа 2017 года, которая распылила назначение налога на жидкое топливо (ICL) и направила 28,6% сбора в Трастовый фонд транспортной инфраструктуры; еще 28,6% в Систему социального обеспечения; 15% в Fonavi; 10,4% в Национальное казначейство; еще 10,4% в провинции; 4,3% в Фонд водной инфраструктуры и 2,55% на компенсации для общественного транспорта». «Гильермо Дитрих, бывший министр транспорта Макри, спасает запущенное в 2019 году ГЧП, которое предусматривало выделение 6000 миллионов песо на строительство 6000 километров платных автомагистралей и безопасных маршрутов («по ценам на 50% ниже, чем при Киршнеризме», говорит он) и 2000 миллионов долларов на обслуживание в течение 15 лет. Все это в рамках частного инвестиционного плана на 10 миллиардов долларов США, который должен был завершиться в 2023 году и был сорван из-за поражения на выборах. Теперь он предлагает возродить ГЧП с большей креативностью, поскольку считает невозможным финансировать миллионные инвестиции в строительство автострад только за счет платы за проезд. «Другие специалисты, пожелавшие остаться неизвестными, вспоминают, что Хавьер Милей во время своей предвыборной кампании предлагал прекратить государственные работы и передать их частным инвесторам по чилийской модели. В этих контрактах внутренняя норма прибыли (IRR) никогда не бывает ниже приведенной стоимости дохода (PVI), выраженной в долларах, а любое отклонение компенсируется более или менее длительным периодом концессии. В настоящее время эта система тестируется при строительстве дороги в Уругвае. Тем не менее, они признают, что для привлечения финансовых инвесторов ставка риска Аргентины должна снизиться до уровня соседних стран (менее 300 пунктов). В то же время есть и те, кто утверждает, что, получив наследство в виде дорожной инфраструктуры, правительство все еще не определилось с курсом, которого следует придерживаться: «Эта неизвестность может проявиться, когда в ближайшие месяцы будет открыт конкурс на концессию участков национальных трасс 12 и 14 и моста Росарио-Виктория, когда в апреле истечет срок действия контракта с нынешним и единственным частным концессионером, с которым ведутся споры (Crusa), и когда станет известно, сколько компаний подадут заявки и с какими предложениями. На данный момент тендер - sui generis - предусматривает ремонт выбоин, обочин, указателей и освещения до установления новых тарифов на проезд. «Тем временем губернаторы Неукена и Рио-Негро заботятся о себе: они планируют до 2030 года проложить 100 километров дорог к углеводородному узлу Вака-Муэрта, разместив на местном рынке капитала облигации на 150 миллионов долларов США, предположительно гарантированные платежами нефтяных компаний и других компаний, входящих в их цепочки добавленной стоимости, не расположенных в регионе».