Ожидание следующего тендера на строительство водовода растет
Аргентина 2024-11-14 11:04:14 Телеграм-канал "Новости Аргентины"
Достаточно прогуляться по городу Росарио, чтобы увидеть огромное количество океанских судов, которые курсируют по реке Парана, перевозя товары, нефть и другие продукты в разные уголки мира, где их ждут покупатели и где в этом году уже десятый месяц подряд наблюдается положительное сальдо торгового баланса. Ежегодно через порт проходит около 4000 судов. Только за девять месяцев 2024 года торговый баланс оставил Аргентине 15 075 миллионов долларов США, несмотря на снижение цен. При тех же ценах, что и в 2023 году, положительное сальдо составило бы 17733 млн долларов США. Более 60 % стоимости внешней торговли в долларах приходится на водные пути: «Значительная часть этих доходов поступает от сельскохозяйственной продукции, которая отправляется на этих огромных судах, но для того, чтобы они могли передвигаться, им необходима речная магистраль, которая не видна невооруженным глазом, но которая должна иметь необходимую осадку, чтобы позволить им циркулировать». Около 75% агропромышленной продукции Аргентины вывозится из страны именно по этому маршруту. Именно таким является магистральный водный путь (VNT) для океанских судов, начинающийся на км 239,1 (глубокие воды) и продолжающийся до км 1238 (Confluencia). Это концессионный маршрут. По данным частных компаний, рассматривается возможность инвестирования в этот водный путь более 3 000 долларов США, что, при условии заключения 30-летнего контракта, позволит обеспечить устойчивое финансирование. Именно министр экономики Луис «Тото» Капуто заявил на 30-летии фондовой биржи Росарио, что «мы надеемся подготовить тендерную документацию к концу года, вскрыть конверты в мае, а присудить концессию в третьем квартале». «Есть несколько компаний, которые будут соревноваться за обеспечение судоходства на „предпринимательский риск“, бизнес с оборотом около 200 миллионов долларов США. Они уже работают над доработкой своих предложений, ожидая, пока правительство опубликует конкурсную документацию». »Есть две области знаний, которые должны способствовать бесперебойному функционированию водного пути: дноуглубительные работы - использование судов для углубления каналов - и маяки. Дноуглубительные суда очень дороги в строительстве и обслуживании. В мире очень мало компаний, которые выполняют эти работы, и, как правило, они имеют собственные мастерские. С момента окончания предыдущего тендера, который действовал в течение 25 лет, и не без некоторых потрясений, которые в настоящее время рассматриваются в судах, водный путь прошел через, мягко говоря, нечистый процесс. От частного управления он перешел к государственному через Генеральную администрацию портов (AGP) во время правления Альберто Фернандеса. После провала короткого тендера (который должен был стать мостиком к длинному тендеру) за сбор пошлин взялась АПГ, заключив контракт напрямую с теми же компаниями, которые работали до этого. В результате нынешнее правительство унаследовало долг в 80 миллионов долларов США перед подрядчиком, который прекратил работу на «предпринимательский риск». Засуха означала, что судов ходит меньше, а значит, и плата за проезд меньше. В итоге нынешняя администрация повысила плату частным компаниям, что вызвало несколько протестов, поскольку посчитала, что «долги должны быть оплачены». Сейчас начинается новый этап. По мнению экспертов, с которыми консультировалась LA NACION, в тендерной документации не должны отсутствовать технические вопросы, которые необходимо срочно решить, если Аргентина хочет воспользоваться своим потенциалом: «Необходимы работы по углублению каналов, новые зоны ожидания и маневрирования, расширение каналов в Рио-де-ла-Плата и более современная система сигнализации». «Правительство Санта-Фе, с которым консультировалась LA NACION, уверяет, что необходимо работать над углублением магистральной сети экономически и экологически устойчивым способом. Для этого необходимо разработать график постепенного углубления, начиная с начальной глубины не менее 36 футов до Пуэрто-Хенераль-Сан-Мартин-Тимбуэс и 28 футов до Санта-Фе. В настоящее время осадка от океана до Тимбуэса, производственного центра Аргентины, составляет 34 фута. Однако этого недостаточно. Более крупные суда не могут доставлять грузы, а это дополнительные расходы. По мнению экспертов, в идеале осадка в этом районе должна постепенно достигать 42 футов. Это среднесрочная и долгосрочная перспектива, которая позволит снизить транспортные расходы. «Мы должны помнить, что река не статична. Хотя этот водный путь можно сравнить с речной магистралью, здесь есть нечто совершенно иное. Русло реки не стоит на месте, и для поддержания плавания судов требуется постоянная работа. Кроме того, с годами глубина меняется, и русла могут потребовать другой планировки. «А еще есть экологические проблемы, количество кубометров, которые удаляются, и где они остаются?» Реальность показывает, что продуктивный рост Аргентины не сопровождался инфраструктурой, которая бы его стимулировала. Как уже писала газета LA NACION, существуют частные порты, которые отправляют тонны товаров и масел за границу, но они доставляются грузовиками по грунтовым дорогам. На водном пути все примерно так же, размеры судов и производство выросли, но в течение многих лет не было никаких существенных изменений в углублении реки. Последнее было в 2006 году, когда оно увеличилось с 23 до 34 футов. Он остался прежним, но нуждается в большем. «Коалиция пользователей водных путей стоимостью около 2 миллионов долларов США, состоящая из Аргентинского промышленного союза (UIA), Фондовой биржи Росарио (BCR), Аргентинской стальной палаты (CAA), Палаты нефтяной промышленности Аргентинской Республики - Центра экспортеров зерна (Ciara-CEC), Палаты портовой и морской деятельности (Capym) и Палаты частных торговых портов (CPPC), наняла консалтинговую фирму Latinoconsult, Палата портовой и морской деятельности (Capym) и Палата частных торговых портов (CPPC), которые заключили контракт с консалтинговой компанией Latinoconsult на проведение «Технико-экономического обоснования следующего периода концессии». Исследование, датированное 2020 годом, содержало ряд рекомендаций для тогдашнего правительства. Они предложили тендер на 15 лет (сейчас речь идет о 30 годах), с пошлиной в 2,82 песо за чистую регистровую тонну (NRT), что на 8% ниже предыдущей ставки в 3,06 песо, до того как правительство подняло ее до 4,20 USD NRT. «В настоящее время проводятся технические совещания, в которых участвуют правительство и другие субъекты, связанные с водным путем. Густаво Идигорас, президент Аргентинской палаты нефтяной промышленности и Центра экспортеров зерна, говорит, что «ожидается, что правительство сможет уложиться в сроки и в конце концов предоставит длинную концессию, то есть на 30 лет, и достигнет глубины 44 фута с конкурентоспособным тарифом». Неизбежно, что будет запрашиваться все большая и большая глубина, так что мы увидим, что в итоге решит правительство - неизвестно, что будет раскрыто в конкурсной документации. Что касается идеального тарифа, Идигорас говорит, что они хотят, чтобы он был ниже. «На сегодняшний день тариф определяется в зависимости от финансового дисбаланса Главного управления портов. В настоящее время мы не думаем об улучшениях, а занимаемся техническим обслуживанием». Кроме того, будет проведен тендер на маяки - нынешнюю систему, которая, по мнению пользователей, нуждается в модернизации. Они старые знакомые и соперники, когда речь заходит о желании сохранить „чемпионов водных путей“, говорит источник в отрасли. «По своей собственной морфологии реки, образующие этот водный путь, представляют собой естественный судоходный водный путь, который, в отличие от большинства великих долин мира, следует друг за другом с минимальным уклоном, что не требует строительства шлюзов для обеспечения речного транспорта», - говорится в статье Карлоса Муньоса Менны, посвященной VNT. Интерес к проекту огромен. Вот некоторые из тех, кто уже представил себя в несостоявшемся последнем тендере и кто мог бы участвовать в конкурсе: «Для Idígoras есть несколько международных компаний, которые могут претендовать на выполнение этой работы. Поскольку Хидровия является одним из важнейших водных путей в мире, компании должны обладать достаточной поддержкой, чтобы в случае чрезвычайной ситуации иметь возможность перемещать суда из других частей света в этот район. Может ли аргентинская компания также составить конкуренцию? «Очевидно, что аргентинские услуги будут, но для того, чтобы иметь дноуглубительную компанию, необходим многолетний опыт. Вы должны иметь возможность привлекать земснаряды в случае кризиса. Бельгийцы и голландцы - крупные мировые игроки», - говорит Идигорас. „Эксперты, с которыми проводились консультации, подчеркнули, что условия не могут быть негибкими и через 30 лет, поскольку, по логике вещей, технологии меняются, равно как и требования к осадке и безопасности движения судов“. Луис Зубизаррета, президент Палаты частных портов, считает, что »важно, чтобы спецификации были масштабными и достаточно эластичными для внесения изменений в концессию. Если у нас будет хорошо составленный контракт, исключающий или наказывающий несоблюдение, все будет в порядке», - добавляет он, - „мы работаем с Министерством безопасности и другими государственными и частными структурами, чтобы сотрудничать в улучшении контроля за речным стоком“. Из Санта-Фе добавляют, что также необходимо создать контрольный орган для концессии магистрального водного пути реки Парана, как независимый орган, с участием различных участников системы. «Необходимо, чтобы существовал контрольный орган, который получал бы информацию о каждом виде деятельности, осуществляемой на водном пути ВНТ», - говорят они, - »Теперь остается только ждать определений, которые принесет конкурсная документация. Но гонка уже началась, и участники точат свои карандаши».