За день до вскрытия конвертов Гражданская коалиция подала новую жалобу на тендер Hidrovía.

Новая жалоба вносит новые разногласия в тендер, объявленный правительством для передачи концессии Hidrovía частным компаниям. Гражданская коалиция подала в суд заявление, в котором указала на «предполагаемое направление» торгов в пользу одного из своих поставщиков, с которым государственная компания General Administration of Ports (AGP) заключила договор на сумму 78 миллионов долларов США, большая часть из которых придется на 2023 год, во время правления Альберто Фернандеса. Жалоба была подана в последние часы перед представлением заявок, которые будут соревноваться за право провести дноуглубительные и сигнальные работы на водном пути и, соответственно, сохранить свою концессию как минимум на 30 лет. По оценкам правительства, речь идет о предприятии с годовым оборотом 410 миллионов долларов США, возникающим за счет пошлин, взимаемых с судов, перевозящих товары по главному речному маршруту аргентинской внешней торговли. «Долг, который, если он будет подтвержден в судебном порядке, предположительно будет направляться на основании двух неудобных решений, не удовлетворяющих никаким справедливым причинам: повышение пошлин или направление текущего тендера в пользу компании-кредитора», - говорится в жалобе, поданной в Федеральный уголовный и исправительный суд № 7. «В статье 11 подготовленных правительством технических условий конкурса была предусмотрена плата в размере 78 878 596 долларов США, которую победитель конкурса должен был выплатить компании AGP «в качестве урегулирования задолженности перед текущими кредиторами Магистрального водного пути». Компании Emepa и Jan de Nul - это кредиторы, отвечающие в настоящее время за техническое обслуживание водовода, которым государство должно эти деньги. Компания Emepa уточнила LA NACION, что у AGP нет никаких обязательств перед компанией. До этой жалобы правительство ответило на претензию другой компании, заинтересованной в тендере, бельгийской DEME, которая также обвинила исполнительную власть в том, что тендерный документ был составлен с учетом интересов Jan de Nul. «Нет никакого направления», - ответило правительство в 88-страничном документе. Такую же позицию заняла компания, обвиняемая в получении выгоды от концессии: «Несмотря на перекрестные вопросы по концессии, связанные с долгом, деньги, которые не были выплачены, являются объективным фактом и включены в официальную конкурсную документацию. Поэтому в жалобе содержится просьба расследовать, что произошло с теми расходами, которые должны были финансироваться за счет сбора платы за проезд во время концессии в руках AGP. Куда делись деньги, которые не были выплачены подрядчику, но поступили в AGP, поскольку пользователи никогда не прекращали платить за проезд с учетом повышения? «В нем они приложили электронную таблицу, подготовленную на основе цифр из отчетов руководства AGP, в которых они показали, что концессия Водного пути в течение 2023 года была «в убытке», несмотря на то, что это, похоже, бизнес, который вызывает большой интерес у частного сектора. Согласно им, государственная компания потеряла бы почти 60 миллионов долларов США между тем, что она выставила за сбор платы, и тем, что она получила от своих подрядчиков за обслуживание водного пути. В результате жалоба была направлена против предыдущего руководства с обвинениями в якобы «нарушении обязанностей государственного служащего, взяточничестве, незаконном обогащении», среди прочего. «LA NACION» проконсультировался с лицами, ответственными за сферу транспорта при предыдущем руководстве, которые сказали, что «странно», что было поднято в жалобе, поскольку в течение 2023 года из-за удара засухи грузы, перевозимые через Хидровию, упали. В свою очередь, источник из портового сектора объяснил, что финансовый разрыв оказал негативное влияние, поскольку AGP вынужден был взимать плату по официальному курсу, но расходы своих поставщиков передавал с помощью бесплатных котировок, которые были дороже. Чем больше была разница между официальным курсом доллара и свободными котировками, тем сложнее было государственной компании покрывать все свои расходы», - сказал источник. За пределами судов свои опасения высказывали и другие стороны. Так, группа сенаторов во главе с Каролиной Лосадой направила Франкосу письмо, в котором рекомендовала пересмотреть пункты спецификации, включив в них меры, «способствующие прозрачности». Палата частных торговых портов (CPPC), в свою очередь, направила еще одно письмо директору Национального агентства портов и водных путей Иньяки Арресейгору с просьбой продлить сроки проведения тендера, чтобы увеличить время, необходимое для подготовки предложений. Это обращение также подписал президент Палаты нефтяной промышленности и Центра экспорта зерна (CIARA-CEC) Густаво Идигорас, представители которой являются «пользователями водного пути». Такую же позицию занял Аргентинский промышленный союз (UIA), возглавляемый Даниэлем Фунесом де Риоха: «Тендер на строительство водного пути переживает решающие часы. В эту среду заинтересованные стороны должны представить свои предложения. Сразу после этого правительство приступит к вскрытию первого конверта. В то же время прокуратура по административным расследованиям (PIA) проводит расследование тендерной документации на предмет предполагаемой предвзятости. В тендере есть четыре пункта, которые вызвали наибольшие споры. Первый связан со статьей 16 конкурсной документации, посвященной лицам, не имеющим права заключать контракты. Пункт 8 исключает из конкурса «любое юридическое лицо, которое прямо или косвенно контролируется суверенными государствами или государственными органами в капитале, принятии решений или любым другим способом». В результате из гонки выбыли китайские компании, такие как China Communications Construction Group Co (CCCC). Как сообщает LA NACION, в геополитическом контексте большого сближения между Милей и Дональдом Трампом посол Китая в Буэнос-Айресе высказал свое недовольство главе кабинета министров Гильермо Франкосу. Второй спорный момент тендера касается времени, прошедшего с момента его публикации 20 ноября до даты вскрытия конвертов с предложениями, которая первоначально должна была состояться 29 января, но была перенесена на 12 февраля после запросов предпринимателей. Таким образом, период составил 95 дней. В 1993 году, когда был объявлен единственный успешный конкурс на концессию водных путей, такой срок, согласно официальным документам, составлял более 200 дней. Критики отмечают, что в этом случае предпочтение было бы отдано компании Jan de Nul, которая лучше всех знает маршрут. Однако компания утверждала, что подготовка конкурсной документации началась в августе прошлого года при широком участии, и любая заинтересованная сторона могла получить предварительную информацию. После хронологии вопросов вызвало и включение фактора фона для оценки конкурсных предложений. «Будет оценена биография предлагаемого технического представителя, имеющего опыт работы на этой должности в любых дноуглубительных работах по улучшению и или обслуживанию судоходных водных путей, портовых каналов или дноуглублению портовых ограждений за последние десять лет в Аргентине», - говорится в тендерном документе. Это не исключающее условие для подачи предложений, но загадка, какой вес оно будет иметь в оценке каждого конкурсанта, вызвала разногласия. Технический специалист, с которым консультировалась LA NACION, отметил, что «есть один, который будет лучше других в этом смысле, но вы предпочитаете, чтобы вас оперировал опытный врач или тот, кто только что закончил университет? Последний пункт связан с методом оценки предложений, который будет использоваться для выбора победителя. Как объясняется в статьях 29, 30 и 31 конкурсной документации, была создана полиномиальная формула, в которой в большей пропорции учитывается цена тарифа, который участники конкурса решат взимать с судов на водном пути, а в меньшей - оценка их экономической и технической подготовки, а также плана работы. Большой вопрос, как будет учитываться факт наличия опыта работы в Аргентине. Кроме того, несмотря на то, что компания имеет большее влияние, уравнение, определяющее победителя, может отдать концессию тому, кто не обязательно подал самое дешевое предложение по оплате проезда. «Несмотря на обвинения некоторых компаний, Ян де Нул утверждал, что эта формула не отдает им предпочтение, а ставит во главу угла экономическое предложение „без ущерба для технического качества“».