Наиболее спорные моменты тендера, который проводится в настоящее время

Как в шпионском фильме, есть кое-что, что беспокоит гигантов дноуглубительных работ, которые ведут ожесточенную борьбу за бизнес Hidrovía. В конкурсе, где на кону стоят миллионы долларов, тот факт, что на этот раз цифровая платформа будет принимать вопросы, сомнения, а также предложения участников, вызывает определенное беспокойство. Они опасаются, по их признанию, иррациональных взломов страницы Contrat.ar (платформы, управляющей тендером Hidrovía), которые могут дать преимущество противнику. Они предпочитают бумагу. Это самая незначительная из опасений, которые возникают в последнее время. Ставки высоки, возможно, слишком высоки: «Пока что оборот компании составляет 200 миллионов долларов США в год, хотя он может увеличиться, если Аргентина будет экспортировать больше товаров, побочных продуктов и контейнерных грузов. Текущая прибыль, по словам тех, кто занимается этим бизнесом, составляет от 8 до 10 % от годового оборота». Чтобы ознакомиться с бизнес-прогнозами, необходимо перейти на страницу 324 из 1918 страниц конкурсной документации. Там говорится, что среднегодовой доход участка Конфлюэнсия - Океано в базовый период концессии составит около 410 миллионов долларов США при внутренней норме прибыли в 12 % и средневзвешенной стоимости капитала (WACC) в 10,9 %. Именно поэтому сегодня предстоящая приватизация водного пути, через который проходит 80% внешней торговли страны, оставляет участников тендера без летних каникул. Тридцать лет - это целая вечность для многих бизнесменов, которые опасаются, что концессия, предполагающая три десятилетия работы одной компании с опционом еще на три, в итоге сыграет против национального производства. «Мы уверены, что в этот период в мире морской торговли произойдут очень важные структурные изменения, - говорит Фернандо Ланда, президент Палаты экспортеров Аргентинской Республики (CERA), состоящей из частных компаний и бизнес-организаций, которые вместе представляют большую часть национального экспорта. 30-летний контракт необъясним. Международная морская организация (IMO) взяла на себя обязательства по достижению нулевого уровня выбросов от судов к 2030 году, в противном случае будут введены жесткие санкции. Поэтому необходимо изменить конструкцию судов, а также портов. Устанавливать такие длительные сроки - значит упускать из виду технологические изменения, которые произойдут, - продолжает Ланда. Концессия на срок от 10 до 20 лет кажется ему разумной: «Со стороны претендентов они говорят, что инвестиционные требования чрезвычайно высоки. Необходимо приобрести «умные» буи, беспилотники, камеры и системы безопасности, а также многое другое, что может привести к отрицательному денежному потоку в первые годы. Ланда добавляет, что тендер проводится на основе 2021-2024 годов, не представляя, что ждет нас впереди. «В этот период были засуха и постпандемия. Мы должны принять во внимание феноменальную отсталость в плане грузоперевозок. За последние 10 лет в Аргентине он вырос всего на 57 %, в то время как в соседних странах - в 5-7 раз», - объясняет он. В заключение он предупреждает, что возможный рост Аргентины не рассчитан на то, что водный путь будет эффективно реагировать на увеличение судопотока: «Бизнесмены говорят, что когда тариф предусматривается в спецификации, устанавливается, что если возникнут проблемы в экономическом уравнении, выраженном концессионером, он может быть скорректирован. Однако если судов будет проходить больше, и они будут получать больше денег от сборов, тариф не будет снижен. «Помимо этой ситуации, для бизнесменов важно обсудить, что представляет собой комплексный проект для торгового судоходства в Аргентине. Например, жизнеспособна ли реализация канала Магдалены - альтернативного маршрута каналу Пунта-Индио». »По некоторым расчетам CERA, канал Пунта-Индио (через который продукция уходит в океан) отвечает за 65% задержек на водном пути. «Этот канал, проходящий через Рио-де-ла-Плата, является узким местом, поскольку имеет только одну полосу: одно судно может идти одновременно либо в одну, либо в другую сторону. Больше, чем тарифы, нас беспокоит то, что судам приходится ждать прилива, поскольку осадка Параны составляет 36 футов, а Рио-де-ла-Платы - всего 34 фута», - продолжает бизнесмен, возглавляющий CERA. Кроме того, организация проводит исследования, которые показывают, что отсутствие расширения на всем протяжении водного пути приводит к задержкам, которые выливаются в многотысячные убытки. «В рамках обсуждения находится одна из главных проблем всех сторонников внешней торговли: станет ли Аргентина фидером Уругвая (когда небольшие суда перевозят груз, в данном случае из Аргентины, на более крупное судно). Кроме того, останется ли порт Буэнос-Айреса в прежнем виде или его будет удобно перенести в другое место. «Многим кажется необычным то, что, согласно тендерной документации, участник торгов должен оплатить „общую сумму долга, который Генеральная администрация портов держит перед нынешними поставщиками магистрального водного пути, на общую сумму 78 878 596 долларов США“. „Было бы интересно разобраться в этом долге“, - говорит Ланда. «Дело Cuadernos» вскрыло историю взяточничества, связанную с компанией Hidrovía SA, один из партнеров которой, Габриэль Ромеро (отвечавший за маяки), признался, что в 2010 году заплатил администрации Кристины Киршнер 600 000 долларов США, чтобы концессия была продлена до 2021 года. Вместе с дноуглубительной компанией Jan De Nul он выполнял работы (которые теперь выставлены на тендер) в течение 26 лет. После этого управление водным путем перешло в руки государства, но оба оператора (ныне расформированные) продолжили обслуживание. В тендерной документации содержатся пункты, направленные на предотвращение коррупции. Карлос Розен, эксперт по соблюдению корпоративных норм и партнер BDO в Аргентине, высказал несколько замечаний. «Указано, что концессионер должен реализовать программу добросовестности в рамках Закона 27 401. На самом деле она должна быть в силе, а не внедряться после получения концессии», - говорит специалист. Кроме того, он отмечает, что для подтверждения того, что после получения концессии программа добросовестности внедрена, требуется заявление под присягой. «На мой взгляд, для такого важного и высокорискованного с точки зрения коррупции тендера простого заявления под присягой недостаточно. Я бы больше склонялся к более надежным механизмам аккредитации, таким как независимая профессиональная сертификация, выдаваемая экспертной фирмой на специальной основе, а еще лучше - сертификат ISO 37001, касающийся систем управления борьбой со взяточничеством, поскольку это самый надежный стандарт по борьбе со взяточничеством во всем мире», - объясняет он, добавляя: „Когда мы сталкиваемся с формулой, по которой определяется балл, получаемый каждым участником конкурса, программа добросовестности не имеет веса, хотя вопросы устойчивого развития и изменения климата учитываются“. «Рауль Саккани, ведущий партнер практики судебной экспертизы Deloitte S-LATAM и президент Комиссии по борьбе с коррупцией Профессионального совета экономических наук, утверждает, что статья 17 (антикоррупционная статья) регулирует отклонение конкурсных предложений или расторжение контрактов в случаях коррупционной практики. «В ней перечислены определяющие основания, но не уточняется необходимый уровень доказательств, что может привести к выводу о том, что стандарт будет соответствовать окончательному решению. Нет необходимости уточнять, сколько времени это занимает в нашей стране», - говорит он. Еще один момент, требующий пересмотра, - это мониторинг. «Что происходит после подписания контракта?» - спрашивает Саккани. Нет никаких упоминаний о четкой системе постоянного контроля, чтобы убедиться, что антикоррупционная оговорка действительно соблюдается».