Субсидии, тарифы и размер государства: проблемы, стоящие за транспортной забастовкой
Аргентина Телеграм-канал "Новости Аргентины"
Вот уже более 20 лет в дискуссиях о транспорте ключевой фигурой является государство. С тех пор как после кризиса 2002 года тарифы были заморожены, а расходы скорректированы, для балансировки счета доходов и расходов потребовалась компенсация, и это явление можно упростить одним известным словом: субсидии. Это явление можно упростить одним известным словом: субсидии: «Массовый приток государственных средств в поезда, автобусы, самолеты, метро и даже лодки, которые доставляют людей в Тигре и обратно, породил различные перекосы. Один из них - за столом переговоров. Работодатели ушли от предметного обсуждения, и их оставили только для окончательного подписания. Фактически, все переговоры за последние два десятилетия заканчивались выделением дополнительных средств или, другими словами, увеличением расходов. Это не единственное искажение. При отсутствии какой-либо политики, кроме субсидий, так и не произошло перехода к более современной системе, учитывающей изменения времени. Пример для понимания паралича. После пандемии в микроцентре не было прежней плотности населения. Все изменилось благодаря телеработе и массовому перемещению компаний в более периферийные районы города. Однако в мире автобусов не изменилось ни одного маршрута, все осталось таким же, как в 1969 году, когда были приняты нынешние линии с их нумерацией. «За столом, где царил перекос, теперь остался один стул - государственный. Президент Хавьер Милей и его чиновники заявляют, что не хотят вмешиваться в этот сценарий, который является делом работодателей и работников. На самом деле, на переговорах, которые проходили в марте-апреле, когда конфликт с Aerolíneas Argentinas достиг своего пика, ни один представитель правительства не пришел на совместные встречи. Чиновники считают, что они не имеют никакого отношения ни к тем, ни к другим. Это, конечно, с формальной точки зрения. В действительности же ключ, открывающий или закрывающий мир в государственной компании, связан с открытием кошелька государственных средств: чем больше банкнот, тем меньше конфликтов. Вопрос в том, как решить эту проблему. Рынок, великое средство от многих бед, согласно либертарианскому вероучению, далеко не всегда может решить ее сам по себе, в основном потому, что в транспортном секторе такого рынка не существует. На самом деле, внутренние профсоюзы, те, которые действуют в рамках перонизма, и отраслевое видение профсоюзов привели к разделению одного и другого, чтобы принять меру силы. Водители грузовиков, судовладельцы, водители поездов и самолетов - с одной стороны; водители автобусов - с другой. «Например, водители поездов, самолетов и автобусов годами не ведут переговоров с работодателем. Они приезжают, садятся за стол, едят круассаны, кофе, воду и звонят в соответствующие министерства (в то время планирования, потом транспорта, а теперь экономики) и узнают, все ли утверждено для изменения фискальных расходов. Законопроект всегда был одобрен. «Водители автобусов не могут скрыть своего двуличия. Они прекрасно знают, что завтрашняя забастовка направлена против политики корректировки правительства, которая затрагивает их самих. Так получилось, что статья «транспортные субсидии», которой смазывается 20-местный мир, - один из секторов, попавших под бензопилу. Они позволяли этому продолжаться десятилетиями. Рикардо Хайме, Хуан Пабло Скьяви, Алехандро Рамос, Флоренсио Рандаццо, Гильермо Дитрих и Серхио Масса, номер один в секторе в правительстве Альберто Фернандеса, были настоящими собеседниками могущественного Союза перевозчиков автомобилей (UTA) в течение последних 22 лет. Работодатели приходили подписывать договор, а на следующий день получали документ, в котором говорилось о новой зарплате. Роберто Фернандес, профсоюзный лидер, потерял свои профсоюзные мускулы. На самом деле на оплату труда приходится около 50 % стоимости системы. Когда тарифные доходы регулировались и попирались все эти годы, оставалось только обсудить другие доходы, то есть государственные трансферты (субсидии). Фернандес вел переговоры о государственных расходах, а не о заключении выгодных соглашений. То же самое произошло с самолетами компании Aerolíneas Argentinas и, не говоря уже о поездах. Фактически, у железнодорожников есть государственный работодатель, которому, к тому же, нужно 9 из каждых 10 песо, так как стоимость проезда едва покрывает один. «Государство, великий арбитр в этом вопросе, не желает обсуждать государственные расходы. Но именно в этом и заключается суть переговоров о заработной плате на транспорте. Есть две альтернативы: повышение субсидий или повышение тарифов на проезд. Больше дефицита или больше инфляции, а также еще один удар по карману пассажиров. Пабло Мойано и его влиятельный профсоюз водителей грузовиков вступили в этот спор за государственный кошелек. И если чего и не хватало, так это политической остроты, которая противостоит любой инициативе администрации Милея. Так что, помимо остановки движения и демонстрации силы, возможность исправить ситуацию представляется весьма отдаленной. Так много для страны, которая не может стоять на месте перед лицом непрерывного роста бедности в течение последних двух десятилетий».