Полный вперед: как китайские автомобили захватывают глобальный юг

«Дизайн, качество сборки и отделки откровенно посредственные». Рецензия в Car and Driver, авторитетном автомобильном издании, на автомобиль BYD, представленный на Детройтском автосалоне 2009 года, была неутешительной для модели, которую китайский производитель надеялся начать экспортировать в США через несколько лет. «С тех пор мировая автомобильная промышленность претерпела радикальные изменения. Китай занял решающую позицию крупнейшего мирового автопроизводителя. Несмотря на шаткое начало, BYD обогнала Tesla как игрока номер один в мире по объему производства полностью электрических автомобилей (EV) (и намного опережает, если учитывать подключаемые гибриды). Компания помогла отвоевать китайский автомобильный рынок у иностранных конкурентов, которые когда-то доминировали в этом бизнесе. В то же время BYD и другие китайские компании, такие как Chery, Geely и SAIC, сделали свою страну крупнейшим в мире экспортером автомобилей, обогнав Германию и Японию. Китайские автопроизводители теперь стремятся сместить Volkswagen и Toyota с первого места в мировой автомобильной промышленности, говорит Педро Пачеко из консалтинговой компании Gartner. Расширение экспорта - ключ к достижению этой цели. По данным банка Citigroup, в прошлом году количество экспортируемых из Китая автомобилей достигло 4,7 миллиона, что втрое больше, чем три года назад (около трети из них приходится на транснациональные бренды с заводами в стране). Ожидается, что этот рост продолжится: к 2030 году, по оценкам банка, продажи за рубежом достигнут 7,3 млн. Это вызвало беспокойство у признанных автопроизводителей, которые обратили особое внимание на растущее число китайских электромобилей на европейских дорогах и улицах. Однако большинство китайских автомобилей, экспортируемых за рубеж - почти три четверти в прошлом году, - оснащены двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Корабли с автомобилями все чаще покидают китайские порты, отчасти потому, что внутренний рынок, на котором в прошлом году было продано 23 миллиона легковых автомобилей, растет уже не так быстро и не так прибыльно, как раньше. Когда-то китайские потребители предпочитали иностранные бренды, но сегодня на долю отечественных производителей приходится около 60 процентов продаж в стране. Как отмечает Харальд Хендриксе из Citigroup, у себя дома «китайцы победили». Однако победа досталась дорогой ценой. Создание местной индустрии электромобилей за счет субсидий и других государственных стимулов привело к серьезному избытку производственных мощностей. По данным компании Bernstein, китайские заводы могут производить около 45 миллионов автомобилей в год, что соответствует примерно половине мировых продаж, но работают лишь на 60 процентов от этой мощности. Переизбыток предложения привел к ожесточенной ценовой войне. В поисках альтернативного выхода китайские автопроизводители устремили свои взоры за рубеж. BYD, Geely и Great Wall заявили, что прибыль от продаж за рубежом на пять-десять процентных пунктов выше. Однако по мере усиления стимула к экспорту возможности для этого сокращаются. В прошлом году ЕС ввел тарифы на электромобили китайского производства для борьбы с несправедливыми, по его мнению, субсидиями. Доля китайских брендов в продажах электромобилей в Европе выросла с 4 % в 2021 году до 10 % в 2024 году, но к 2030 году может увеличиться лишь до 11 %, по данным Schmidt Automotive Research. Если эта дверь слегка приоткрыта, то другие надежно закрыты. 100-процентные тарифы, введенные во время президентства Джо Байдена, фактически препятствуют ввозу китайских электромобилей в США (дополнительные 10-процентные тарифы на китайскую продукцию, недавно введенные Дональдом Трампом, не окажут большого дополнительного влияния). Яростная лояльность к национальным брендам в Японии и Южной Корее, а также напряженные дипломатические отношения с Индией не дают китайским автопроизводителям покоя в этих странах. Не выдержав, эти компании переключили свое внимание на страны Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Латинской Америки и даже Африки. Хотя каждая из них относительно невелика, вместе они обеспечивают 20 миллионов продаж и более. Большинство из них, в отличие от богатых стран или Китая, являются быстрорастущими рынками и не имеют крупной внутренней промышленности, требующей защиты. По словам Фелипе Муньоса из консалтинговой компании JATO, требования к выбросам и другим нормам также не столь строги: «Определенную роль в этом сыграл оппортунизм. Дефицит чипов во время пандемии заставил западных автопроизводителей сосредоточиться на выпуске самых дорогих и прибыльных автомобилей на своих крупнейших рынках, а не на более дешевых моделях, подходящих для развивающихся стран. В результате образовался вакуум, который смог заполнить Китай. Помогли и западные санкции. Крупнейшим импортером китайских автомобилей является Россия. Когда западные производители ушли с рынка после вторжения на Украину, доля китайских брендов резко возросла - с 9 % в 2021 году до 61 % в 2023 году, по данным другой консалтинговой компании Rhodium Group. Наибольшая доля приходится на продажи автомобилей с ДВС. В 2024 году он ввел высокий «утилизационный сбор» на импортные автомобили, по сути, тариф, чтобы сдержать китайский натиск. «Китайские автопроизводители пробиваются и в других странах. По данным Бернстайна, сейчас они контролируют 8 % рынка на Ближнем Востоке и в Африке, 6 % в Южной Америке и 4 % в Юго-Восточной Азии, тогда как всего несколько лет назад у них практически не было доли. Уровень распространения электромобилей в этих странах ниже, чем в богатых странах, и большинство автомобилей, продаваемых китайскими компаниями, - это модели с ДВС. Но, утвердившись на рынке, они ставят перед собой долгосрочную цель - электрифицировать эти рынки, которые традиционные производители все еще считают своей вотчиной ДВС. «Электромобили также завоевывают неожиданные рынки. По данным исследовательской компании BloombergNEF, в Латинской Америке на них сейчас приходится 6 % от общего объема продаж, а к 2024 году этот показатель удвоится. В Бразилии, шестом по величине авторынке мира, их доля составляет 7 %, причем девять из десяти электромобилей приходятся на китайские бренды. В Мексике доля EV достигла 8 %, а в Таиланде - около 15 % (для сравнения, доля США составляет 8 %). Ожидается, что этот рост продолжится. По данным Citi, к 2030 году на электромобили будет приходиться более трех четвертей китайского автомобильного экспорта, по сравнению с четвертью в 2023 году. «Китайские автопроизводители не будут просто экспортировать из дома. Они хотят создать базы, построив заводы за рубежом, чтобы избежать тарифов, снизить стоимость доставки и быть ближе к клиентам». BYD лидирует в этом направлении. Она производит автомобили в Таиланде и Узбекистане, на очереди заводы в Бразилии, Венгрии, Индонезии, Турции и, возможно, Мексике. Другие компании, такие как Chery, Changan, Great Wall и SAIC, уже имеют действующие или строящиеся заводы за рубежом. По данным Citi, к 2030 году китайские компании построят за рубежом 2,5 миллиона автомобилей, примерно половину в Европе, а остальные - в развивающихся странах. «Некоторые запланированные зарубежные заводы могут не реализоваться. Есть предположения, что китайское правительство заставит компании сократить иностранные инвестиции, чтобы сохранить занятость местных предприятий, а также чтобы защитить китайские технологии от посторонних глаз. Несмотря на это, по оценкам Rhodium, если китайские автопроизводители достигнут 80% запланированного производства в Южной Америке к 2027 году, они смогут получить до 15% рынка только за счет автомобилей местного производства. «Китайские автопроизводители превращаются в глобальные компании, отбирая бизнес у устоявшихся конкурентов в местах, которые они считали само собой разумеющимися. Это означает растущую головную боль для японских и корейских компаний в Азии и на Ближнем Востоке, а также для западных производителей, таких как VW, General Motors и Stellantis (крупнейший акционер которой, Exor, является совладельцем материнской компании The Economist) в Южной Америке. Если китайская конкуренция за рубежом заставит традиционные компании сосредоточиться на защищенных рынках, таких как США и Европа, конкурентное давление усилится и там. «Создание брендов, подписание дилерских соглашений и создание сервисных сетей на небольших рынках поможет укорениться китайским компаниям в регионе». Британский автомобильный журнал AutoExpress хвалит BYD Seal, электрический седан, представленный в Европе в 2024 году, за его «гладкий, аэродинамичный кузов и большую мощность», называя его «очень серьезным автомобилем». Как изменились времена».