Глава отдела железнодорожных контрактов компании Ositrán раскрыл ключевую проблему соединения линий 1 и 2 метрополитена Лимы

На этой неделе организация Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán) предупредила, что участок новой линии 2 метрополитена Лимы между станциями Municipalidad de Ate и Bolognesi не сможет начать работу, не завершив предварительно соединение с линией 1. Для этого необходимо построить новую станцию 28 de Julio, которая будет служить связующим звеном между двумя системами. Однако на сегодняшний день этот проект все еще далек от реализации. Мигель Гонсалес Бедойя, руководитель отдела железнодорожных контрактов компании Ositran, подробно остановился на основных проблемах, связанных со строительством станции 28 de Julio. В частности, на ключевых вопросах, возникающих между концессионными компаниями и Министерством транспорта и коммуникаций (MTC). Компания Ositran предложила подписать акт о передаче ответственности за строительство станции 28 de Julio концессионеру линии 1. Каковы основные технические проблемы, связанные с завершением строительства этой соединительной станции с Линией 2? Предложение, которое делает Ositran, должно быть представлено Министерству транспорта. В ближайшие несколько дней нам предстоит встреча с ними, поскольку предложение было, скажем так, озвучено неофициально. Это связано с тем, что сам концессионер Линии 1, когда мы обсуждали его проект по продлению Линии 1, сказал нам, что Министерство сообщило, что они могут взять на себя строительство станции 28 de Julio, учитывая, что она находится в его концессионной зоне, хотя контрактные обязательства проекта Линии 2 указывают на обратное: что Линия 2 должна строить эту станцию, Учитывая проблемы с координацией, которые могут возникнуть, поскольку, как я уже объяснял, строительство этой станции ведется рано утром, чтобы не мешать работе Линии 1 в течение дня. Такая координация между двумя концессионерами, имеющими разные территории, несколько сложнее. Линия 2 будет зависеть от того, что Линия 1 скажет: «Сейчас вы можете строить», а завтра, возможно, не сможете, потому что мне нужно провести техническое обслуживание линии. Послезавтра - да, и так далее. Так что процесс строительства Линии 2 будет немного отставать от графика, потому что он зависит, повторяю, от работы Линии 1. Логичнее было бы, чтобы концессионер, который управляет своим временем, Линией 1, сам вел это строительство. В принципе, это и есть та проблема, которую мы видим в текущем положении дел. Чтобы это произошло, чтобы Линия 1 могла вести строительство, необходимо достичь соглашения между MTC, которая представляет перуанское государство, чтобы дать ей эту задачу: забрать эту роль у Линии 2 и передать ее Линии 1. Возможно ли наложить санкции на концессионеров, если они не соблюдают установленные сроки? Нам придется проанализировать причины задержек, чтобы понять, кто несет за них ответственность - концессионер или концессионер. Это довольно сложный вопрос, который необходимо решить. Например, если бы задержка произошла сегодня, то сегодня бы выяснилось, что задержка произошла со стороны Линии 2, с которой заключен договор, потому что Линия 1 в данном случае не несет никакой ответственности. Мы бы немедленно применили пункт о неустойке, потому что при таких обстоятельствах мы могли бы предположить, что Линия 2 несет ответственность за то, построила она или нет. Очевидно, что они будут защищаться, потому что у них, вероятно, есть причины не начинать (работы). Это уже будет процедура в международном трибунале для определения размера неустойки и ее последствий. В ходе этого процесса концессионер немедленно обратится в арбитражный суд с просьбой о принятии обеспечительной меры, которая парализует применение штрафа до разрешения основного вопроса. Обычно в таких случаях поступают так: одна сторона применяет наказание, а другая, если считает, что может защитить себя, защищается таким образом. Дело приостанавливается до его разрешения. Если дело решается в пользу государства, то взыскивается штраф и наступают все последствия, которые определяет сам арбитраж. По линии 2 у государства есть три арбитража: один уже решен, а два находятся в процессе. Во втором арбитраже речь идет о задержках в строительстве станции метро «Линия 2», и, вероятно, в результате этого решения будет сказано, виновато ли государство в задержке; тогда оно будет оправдано. Если концессионер несет ответственность, то по аналогии он будет нести ответственность и за задержку строительства: Линия 1 здесь ни при чем. Это дело государства и «Линии 2». Итак, если государство скажет концессионеру Линии 2 не строить станцию на Линии 1 (28 де Хулио), снимет с себя это обязательство и подпишет соглашение с концессионером Линии 1, только тогда можно будет определить, будет ли задержка или нет, потому что они представят свой график. Мы будем следить за тем, чтобы этот график выполнялся. Только в этом случае «Линия 1» будет нести ответственность: как только они получат подписанный документ, они будут отвечать за его выполнение, а не сейчас. Что касается подземной части этого раздела, то да, она (должна) использоваться общественностью. Было бы нелогично иметь ее готовой и не иметь возможности ею пользоваться. На самом деле, единственное, что должно быть сделано, это чтобы люди могли сходить с Линии 2 на Линию 1 и наоборот. Это то, что еще предстоит сделать. Когда вся подземная часть будет закончена, и если бы мы начали строительство станции 28 de Julio на линии 1, то, вероятно, это строительство не было бы закончено, когда будет готово метро. Какие дополнительные меры были рассмотрены для того, чтобы избежать коллапса линии 1 с ее соединением с линией 2? Есть ли уверенность в том, что концессионер Линии 1 выделит средства на закупку 22 новых поездов и расширение станций, или эта обязанность ляжет исключительно на MTC? За продление Линии 1 отвечает исключительно государство. Сам факт санкционирования этого продления требует утверждения бюджета, причем довольно большого бюджета. К сожалению, проекты метрополитена - это долгосрочные проекты. Производство поездов занимает значительное время. Вы не можете купить поезд и получить его через 6 месяцев; вы получаете его через 2 года после размещения заказа, как минимум, потому что это поезд, сделанный по индивидуальному заказу, и у заводов есть свои заказы, есть очередь, помимо времени, необходимого для производства. Мы говорим о продлении линии 1 на 31 поезд, согласно предварительному проекту, который был представлен и который мы также рассматриваем. Это не может быть произведено за год. Если продление будет одобрено в ближайшие 6-8 месяцев, необходимо будет подписать дополнительное соглашение, что займет год. Только через полтора года концессионер сможет выдать заказы на поставку поездов, чтобы начать их производство. Первый парк будет доставлен в Лиму в 2029 г., а продление будет завершено следующими поездами в 2030 г. Тем временем линия 2, участок 1B, скорее всего, будет готова к эксплуатации, за исключением пересадочной станции. Речь идет максимум о мае 2026 года. То есть в течение 3 лет значительное количество пассажиров будет переходить с Линии 2 на Линию 1, несмотря на то, что Линия 1 уже работает с максимальной пропускной способностью. Она не может предложить больше поездок. Стоимость предлагаемого проекта в настоящее время составляет 2 185 миллионов долларов. Именно с таким бюджетом будет проводиться технико-экономическое обоснование, поскольку необходимо провести процедуру в MTC. Из этой суммы концессионер предложил профинансировать до 1 миллиарда долларов. Если у государства нет достаточных финансовых возможностей в связи с другими проектами, концессионер говорит: «Я предлагаю вам финансирование», очевидно, под низкий процент, и государство будет выплачивать средства организации, которую я попрошу о финансировании, ежегодными или полугодовыми платежами.., - Учитывая, что очереди и перенасыщенность системы Линии 1 сказываются на пользователях уже более десяти лет и что расширение станций может занять годы, какие немедленные меры предлагает Оситран для облегчения этой ситуации? Как руководители, мы знаем ситуацию и проблемы, и мы можем, в рамках совместных усилий, высказать некоторые идеи. В данном конкретном случае мы понимаем, что самое большее, что можно сделать на данный момент, - это предоставить концессионеру больше поездок, но не в часы пик, а в непиковые часы. В часы пик пассажиров больше, и, следовательно, поезда работают с максимальной нагрузкой. Система поддерживает, с точки зрения электричества, отправление поезда каждые 3 минуты. Меньше этого времени нельзя, иначе сработают все электрические защиты и, в целях безопасности, система отключит питание. Каждые 3 минуты - это минимальный интервал, который может быть запрограммирован для движения поезда, а в непиковые часы, когда пассажиров немного меньше, этот интервал меняется до 4, 5 или 6 минут. Максимум, что можно сделать, - это предложить поезда каждые 3 минуты в остальные часы. Если утренний час пик с 7 до 9, то с 9 до 10 мы будем пускать поезда каждые 3 минуты. Население придется как-то размещать. Различия, которые существуют на данный момент, заключаются в том, что концессионер Линии 2 указывает, что для подготовки окончательного инженерного обоснования им необходим ряд данных, которые должен предоставить концессионер Линии 1, а они, по их словам, их не предоставляют. Диалог между этими концессионерами напрямую не ведется. Этот диалог должен вестись через MTC. Концессионер Линии 2 говорит Министерству: «Мне нужна такая-то информация». МТК запрашивает информацию у Линии 1, предоставляет ее им, мы снова идем по кругу, но Линия 2 говорит, что предоставляет им не всю информацию. Вот почему я говорил, что необходимо определить, кто будет нести ответственность в случае задержек, потому что концессионер «Линии 2» может сказать, что ему не предоставили всю информацию, а государство может сказать: да, я предоставил вам информацию. Именно в такой ситуации мы находимся. Эти бюрократические конфликты между концессионерами и правительством стали одной из главных причин задержек в реализации железнодорожных проектов в стране. В то время как в Лиме проложено чуть более 35 км метро, в других городах Латинской Америки их более 100 км. Каковы основные проблемы, выявленные компанией Ositran? Хотя это правда, что Лима сильно отстает от других столиц, я хотел бы напомнить, исходя из своего многолетнего опыта, что в 60-х, 70-х и 80-х годах не было необходимости говорить о необходимости строительства метро в Лиме. С 1970-х годов появились некоторые прогнозы, небольшие профили. Вы помните, что в то время перуанское государство, по известным причинам, не подлежало кредитованию. Когда я заканчивал университет, было немыслимо думать о том, что у меня есть деньги на метро; это было нереально, все равно что полететь на Луну. Не было ни денег, ни кредитов. Только в 2000, 2005 или 2010 году государство оказалось в экономическом положении, чтобы начать строительство Линии 1. Вы помните, что Линии 1 потребовалось более 20 лет, чтобы стать реальностью, потому что она начиналась как небольшой участок, была парализована, пришло другое правительство, отдало ей приоритет, и таким образом Линия 1 стала реальностью, когда появилось больше средств. Затем появилась линия 2, которая софинансируется государством и компанией-концессионером. Весь процесс передачи земли и расчистки помех затянул этот проект и привел к тому, что власти перестали рассматривать государственно-частное партнерство как эффективный способ быстрого создания инфраструктуры метро. Они предпочли попытаться сделать это на правительственной основе, думая, что так это будет сделано быстрее»,