Idec защищает изменение вознаграждения для автобусных компаний SP

Начатая на прошлой неделе полицейская операция под названием Fim da Linha ("Конец линии") выявила связи между директорами автобусных компаний Сан-Паулу и преступной группировкой Primeiro Comando da Capital (PCC). В результате операции были арестованы шесть человек, расследуются дела компаний Transwolff и UPBus, которые работают на юге и востоке Сан-Паулу соответственно. По мнению Рафаэля Калабриа, координатора программы по городской мобильности Института защиты прав потребителей (Idec), операция продемонстрировала отсутствие контроля над общественным транспортом в Сан-Паулу и прозрачности в том, как компании получают субсидии от муниципальной администрации. В интервью TV Brasil и Agência Brasil Калабрия заявил, что Idec работает над улучшением процессов проведения тендеров и заключения контрактов с этими компаниями: "Мы упорно работаем над улучшением практики заключения контрактов, что в конечном итоге могло бы предотвратить заключение контрактов с этими компаниями. А теперь мы сотрудничаем с некоторыми организациями, которые подают судебные иски, особенно в городском совете, чтобы помочь обсудить этот состав, политический и технический анализ контрактов и вознаграждение этих компаний". То, как [компании] получают зарплату, тоже весьма проблематично, прозрачность очень низкая", - сказал он. По словам Калабриа, подозрения о причастности организованной преступности к компаниям, предоставляющим государственные услуги, уходят корнями в далекое прошлое. Например, в сфере управления автобусами они возникли еще в 1990-х годах, когда PCC подозревали в контроле над группами подпольных водителей автобусов. "Причастность к PCC [в общественном транспорте] во многом связана с движением за создание perueiros, которые затем регулировались и стали кооперативами". Это стало возможным, по словам координатора, потому что общественный транспорт в столице не регулировался. "Поскольку транспортный сектор всегда создавался в вакууме государственного управления: компании управляли автобусами, в то время как трамваи демонтировались, а трамваи также работали, когда система не работала [в районах, где не было общественного транспорта], сектор был создан очень изолированно от контроля, инспекции и без особого внимания. Более того, не было ни субсидий, ни государственных инвестиций, что затрудняло надзор и контроль", - объясняет Калабрия.С введением политики субсидирования компаниям стал платить город. Это позволило продолжить работу линий, которые не пользовались большим спросом, и поддерживать тарифы на проезд на определенном уровне, даже в случае интеграции (если в течение трех часов вы едете более чем на одном автобусе и платите только за один проезд). Политика субсидирования также теоретически усилила контроль государства над автобусными маршрутами. "Субсидирование очень важно, потому что оно обеспечивает большую доступность транспорта, его интеграцию [в том числе с системой метрополитена]. Она минимально повышает социальный доступ людей к транспорту. Но есть ошибки в управлении сектором, например, оплата компаний в зависимости от количества перевезенных пассажиров. Если платить за перевезенных пассажиров, то чем больше народу, тем больше зарабатывает предприниматель. Сегодня в Сан-Паулу - да и в других городах Бразилии - мы субсидируем самые переполненные линии. Это очень неправильная форма вознаграждения, которая поощряет низкое качество и побуждает предпринимателя нарушать невыгодные для него графики", - предупреждает он. Калабрия выступает за изменение порядка выплаты субсидий. "Необходимо провести реформу и в скором времени начать платить по себестоимости, то есть по логике, когда, если предприниматель не выполняет поездку, он не получает за нее денег. Более прямое вознаграждение по реальной стоимости облегчает прозрачность и контроль со стороны общества и контролирующих органов", - сказал он. Но по мнению Горасио Аугусто Фигейры, консультанта по инженерным вопросам в области человеческого транспорта, необходимо изменить не политику субсидирования, чтобы избежать, например, ситуаций, когда организованная преступность захватывает контроль над автобусными компаниями. По его мнению, вся система транспортной логистики в столице должна быть изменена: "Независимо от того, есть КТС или нет, я защищаю общественный транспорт. И это недостаток ума и транспортной инженерии - позволить индивидуальному [транспорту] встать на пути коллективного транспорта, с точки зрения разрушения системы. Именно это мы и наблюдаем сегодня", - сказал консультант, выступающий за то, чтобы автобусы в столице Сан-Паулу ездили по эксклюзивным полосам, в отличие от такси с пассажирами. "Если автобус будет ехать со скоростью 20 или 25 км в час [по эксклюзивной полосе], то вы получите меньший износ транспортного средства, меньший расход шин и деталей, меньший расход топлива и меньшее загрязнение окружающей среды", - сказал он, отметив, что стоимость проезда также может снизиться. "В штате Сан-Паулу каждый день и каждый час возникают гигантские пробки, и кого теперь винить? Если не сделать приоритетом общественный транспорт на шинах и не расширить метро настолько, насколько это возможно, мы заплатим за это очень высокую цену". "Проблема участия [PCC] в работе общественного транспорта - это проблема полиции, и она должна быть расследована независимо от того, была ли стоимость проезда нулевой или полной, 8 реалов или половинной, как сегодня, когда пользователь платит одну часть, а городской совет - другую. Те из нас, кто пользуется или не пользуется [общественным транспортом], субсидируют тех, кто им пользуется. Хорошо это или плохо? После начала операции и ареста директоров двух компаний городские власти Сан-Паулу приказали Transwolff и UpBus вмешаться, чтобы не допустить приостановки работы и не навредить пассажирам. Постановление о вмешательстве было подписано мэром Сан-Паулу Рикардо Нунешем и опубликовано в Официальном вестнике. По данным компании SPTrans, управляющей общественным автобусным транспортом в Сан-Паулу, ежедневно в среднем 2,5 миллиона человек перевозятся на парке из примерно 12 000 автобусов, распределенных по 1300 маршрутам. Только у Transwolff и UpBus 1 365 автобусов, которые перевозят около 650 000 пассажиров в день. Агентство Agência Brasil связалось с городским советом и SPTrans, чтобы прокомментировать выплату субсидий автобусным компаниям, но на данный момент ответа не получило.