Страны ЕС проголосовали за введение тарифов до 36% на электромобили, импортируемые из Китая, который они обвиняют в «нечестной практике» и нарушении правил, установленных Всемирной торговой организацией (ВТО). Со своей стороны, азиатский гигант расследует политику европейских субсидий на молочном рынке, куда ежегодно экспортируется продукции на сумму около 2 миллиардов долларов США. Кроме того, на этой неделе он ввел временные «антидемпинговые» меры в отношении импорта бренди из Европейского союза, затронув такие французские бренды, как Hennessy и Remy Martin, через несколько дней после того, как блок проголосовал за введение тарифов на электромобили (EV) китайского производства. «Соединенные Штаты, со своей стороны, с 2018 года проводят жесткую тарифную политику, которая не изменилась с приходом администрации Джо Байдена, а наоборот, усилилась. Таким образом, вопреки руководствам классического либерализма, внешнеторговая шахматная доска, похоже, реорганизуется, чему Аргентина не чужда. «От теорий, поддерживающих существование многополярного мира, до тех, кто предпочитает говорить о биполярности, проходя через многосторонность и ее производные течения, можно вывести общий знаменатель, сохраняя концептуальные расстояния: Китай представляет конкуренцию не только в отраслях средней и низкой сложности, но и в сфере высоких технологий. В то же время, по словам экспертов, в сфере торговли поднялась протекционистская волна, возглавляемая Соединенными Штатами и Европой, которые повернули вспять свою историческую торговую политику, закрыв ее для Китая и спровоцировав его ответные меры. В любом случае, спор открыт, и тарифная война представляется симптомом времени». Габриэль Мерино, адъюнкт-исследователь Conicet и Национального университета Ла-Платы, утверждает: „Тарифный вопрос обусловлен скачком, который Китай совершил в последнее время, перестав быть промышленной полупериферией, экспортером товаров средней и низкой сложности, сборщиком или производителем, под командованием транснациональных компаний так называемого Глобального Севера“. В частности, он считает, что Китай продемонстрировал явное превосходство в области электромобилей. «Обязательства по их производству были приняты более десяти лет назад. Сегодня 50 % этого рынка приходится на Китай, а 36 % электромобилей, выпускаемых в мире, производятся китайскими компаниями, причем BYD, прямой конкурент Tesla, лидирует на рынке», - добавляет эксперт. По его мнению, даже Европа и Япония уже замечают серьезную проблему, поскольку Китай в прошлом году стал ведущим мировым экспортером автомобилей в целом, электрических, а также с двигателями внутреннего сгорания. «Густаво Перего, член Аргентинского совета по международным отношениям (CARI) и директор консалтинговой фирмы Abeceb, считает, что автомобильный рынок претерпел сильные изменения, выражающиеся в потере стоимости компаний, производящих автомобили внутреннего сгорания (она колеблется на уровне 50 миллиардов долларов США), по разным причинам - от перехода к энергетике до споров о платформах искусственного интеллекта. «Немецкая автомобильная промышленность находится в кризисе. Когда Китай принял решение о разработке электромобиля, он сделал это, зная, что у него нет шансов преодолеть отставание в развитии от традиционных автомобилей - области, которой исторически занимались западные компании», - говорит он. Однако Перего отмечает, что борьба выходит за рамки сектора: »Анализ автомобильного рынка - это фактически анализ рынка компьютеров на колесах. Дело не в том, что автомобильный рынок в Европе находится в депрессии, а в стратегии позиционирования брендов на различных рынках». В этом смысле Перего предвидит все более сильную борьбу с точки зрения торговли, а точнее, с тарифными и параллельными тарифными барьерами со стороны Запада в отношении Китая. Цепочка создания стоимости микрочипов и использование IoT в таких разных вещах, как автомобили, - это фундаментальная дискуссия». Было бы редукционизмом считать, что „Европа защищает свой рынок электромобилей от вторжения Китая, а Китай собирается дать отпор сухому молоку из Баварии“, - говорит он. Он настаивает: «Речь идет о цепочке поставок технологий и их массовом применении». «Тем не менее, стоит отметить, что, когда речь идет о тарифах, Соединенные Штаты ведут наиболее агрессивную политику против Китая. До такой степени, что решили повысить тарифы на электромобили с 27,5 до 100 %, а также обложить пошлинами 50 % на солнечные панели и 25 % на другие материалы, такие как алюминий, электрические батареи и сталь. Цель - побудить Китай «устранить несправедливую торговую практику в области передачи технологий, интеллектуальной собственности и инноваций», поясняется в заявлении Белого дома. «Однако, как и в вопросах, которые в значительной степени обусловлены геополитикой, здесь есть место парадоксам». Мерино говорит: «Речь идет не только об электромобилях. В 2023 году Китай стал ведущим мировым экспортером автомобилей, многие из которых являются собственными брендами. Европейская «большая тройка» - Volkswagen, Stellantis и Mercedes Benz - видит угрозу своему и без того ухудшающемуся положению: только VW входит в десятку крупнейших мировых компаний по объему продаж. Но проблема в том, что эта компания зависит от китайского рынка, куда направляется половина ее продукции. Кроме того, Европа нуждается в Китае, чтобы продвинуться в производстве электромобилей, поскольку он доминирует в производстве аккумуляторов и ключевых минералов, особенно редкоземельных». Федерико Требук, эксперт по внешней торговле и директор специализации „Международный бизнес“ в Университете Siglo 21, утверждает, что в регионе „существует системное влияние“ глобальных тенденций, характеризующихся вмешательством государства не только в коммерческую деятельность, но и в производство, через режимы стимулирования промышленности и инвестиций. «Существует латеральное или системное воздействие, потому что, когда гиганты сражаются, это изменяет функционирование экономики в целом, а вместе с ней и остальной части планеты, то есть на нас влияют колебания цен на сырье, транспортные расходы и неопределенность в целом», - говорит он. «Он также считает, что для оценки последствий - в данном случае протекционистской политики на глобальном уровне - необходимо учитывать участие в торговых и инвестиционных потоках в мировом масштабе, а также фактическое включение в глобальные цепочки добавленной стоимости. «В МЕРКОСУР нет ни реальной производственной интеграции, ни значительного уровня внутрирегиональной торговли (который составляет около 15%), что свидетельствует об отсутствии развития региональных цепочек добавленной стоимости по сравнению с другими регионами, такими как Европа или Восточная Азия, где уровень внутрирегиональной торговли превышает 50%». «Хотя Требук считает, что отсутствие производственной интеграции и региональных связей может быть одним из объяснений ограниченной значимости блока в глобальной экономике, он, тем не менее, полагает, что это ограничение также открывает возможности в более фрагментированном сценарии. «Несмотря на то, что институциональные условия, в которых находится МЕРКОСУР, не способствуют развитию региональных цепочек, а вместе с ними инфраструктуры и стимулов для инноваций и продуктивного технологического развития, это среднесрочная и долгосрочная ориентация на такие сектора, как биотехнологии или возобновляемые источники энергии, где есть важные конкурентные преимущества, которыми можно воспользоваться», - говорит он. Перего добавляет: »Наши рынки среднего размера, но они будут затронуты в любом случае. Одним из факторов является перераспределение инвестиций на глобальном уровне в связи с перемещением производства, в основном из технологической цепочки в Юго-Восточной Азии, в Америку, в том числе в Мексику. Аргентина и Бразилия этого не замечают, потому что у них нет соглашения практически ни с кем, так что кому-то нет смысла приходить и использовать Меркосур как платформу для решоринга». В качестве примера он приводит тот факт, что, хотя Аргентина не является конкурентоспособной в производстве стали и тем более автомобилей, страна приняла правильное решение специализироваться на производстве фургонов, что поможет снизить влияние рынка производства электромобилей, а Бразилия в этом смысле пострадает больше всех. «С другой стороны, по мнению Перего, нынешняя торговая война может открыть для МЕРКОСУР возможность заключить сделки с новыми рынками, которые хотят воспользоваться преимуществами торговли с регионом, а не с Китаем. Однако в реальности, по прогнозам эксперта, «блок будет придерживаться оборонительной стратегии и не воспользуется преимуществами инвестиций в ближний шоринг, которые происходят на североамериканском рынке». Отвечая на вопрос, считаются ли уровни тарифов Меркосур низкими или высокими, Мерино сказал, что это непостоянно, поскольку они предназначены для защиты определенных промышленных секторов. Если мы сейчас посмотрим на тарифы, которые Соединенные Штаты вводят против Китая и которые начали вводить при администрации Дональда Трампа и увеличили при администрации Байдена, и если раньше МЕРКОСУР считался протекционистским, то перед лицом этой новой реальности мнение изменилось». Эксперты, с которыми консультировался LA NACION, согласны с тем, что нетарифные барьеры существуют во всем мире и что, учитывая глобальный контекст, они будут продолжать расти, будь то из-за проблем здравоохранения, экологии или национальной безопасности. «Проблема развивающихся стран заключается в том, как справиться с этой ситуацией, потому что в долгосрочной перспективе страны должны принять решение о том, как они хотят проследить кривую производства и какой сложности производственное развитие они хотят осуществить», - говорит Перего. «Требук добавляет: «Поскольку производство, торговля и инвестиции стали интегрированы в рамках цепочек создания стоимости, а международный бизнес в большей степени связан со способами инвестирования и поскольку значительная часть мировой торговли является внутрифирменной, тарифные барьеры, которые традиционно были основным инструментом внешнеторговой политики, утратили свою эффективность». «По словам эксперта, хотя ВТО и добилась успеха в снижении тарифов в глобальном масштабе, которые, в свою очередь, были дополнены региональными соглашениями, она не обладает таким же потенциалом для регулирования нетарифных мер, которые применяются внутри страны, что усложняет контроль и доступ к информации. «В последние годы мы наблюдаем рост использования этих барьеров, что является одной из характерных черт геополитического момента, который переживает мир», - заключает Требук.